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2019年2月交通運輸部無車承運人試點即將結(jié)束。自2013年無車承運人的概念被提出，到2016年推進試點落地，再到如今試點結(jié)束在即，這個過程中經(jīng)批準的無車承運企業(yè)近300家，試點企業(yè)為229家。
過去的幾年里，無車承運人到底做成了什么樣子？未來又怎么走下去？
「因稅而生」的無車承運人
大多數(shù)人為「無車承運人」概念做對標的時候，首先想到的是美國的羅賓遜，但實際上在美國并沒有一個準確的可以翻譯過來的詞。在中物聯(lián)公路貨運分會輪值會長王堅看來：國內(nèi)無車承運人的業(yè)態(tài)長期存在，而這個概念則是「因稅而生」。
中物聯(lián)公路貨運分會輪值會長 王堅
在2013年前后，這個概念被提及的時候，是因為要解決一個問題：企業(yè)沒有車，干了運輸?shù)幕?，想要開運輸發(fā)票的問題。因為當時運輸發(fā)票享有三重優(yōu)惠：
1）低稅率。當時是3%的稅率，而不是5%的營業(yè)稅率。
2）差額納稅。運輸總收入-交給別人的運輸費用=所需納稅額，在這個基礎(chǔ)上繳納3%的稅率。
3）差額抵扣，交三抵七。營業(yè)稅稅率3%的運輸業(yè)發(fā)票，一般納稅人可按7%計算進項稅額抵扣。
但是在營改增以后，這件事情發(fā)生了變化。
首先，差額納稅成為一般要旨。層層抵扣這一政策，不是某一些企業(yè)所享有的特權(quán)，不再是某一些行業(yè)所享有的特權(quán)，而是整個企業(yè)、整個行業(yè)只要你能拿到增值稅專業(yè)發(fā)票就都可以抵扣的。
第二，從原來的低稅率變成了高稅率。服務(wù)業(yè)一般是6%的稅率，運輸業(yè)是11%（現(xiàn)在降到了10%）。
第三，交3%抵7%變得不可能，交多少抵多少。
營改增帶來了一件事情就是：道路運輸許可證在貶值。這件事最大的意義在于，終于明確了無車承運人是屬于交通運輸業(yè)，可以開具11%的發(fā)票。另一方面，擴大了無車承運人可抵扣項目，降低「營改增」后無車承運人稅負成本。同時，這些企業(yè)的客戶一般以物流企業(yè)、大三方為主。由于地方上財稅返還優(yōu)勢，他們可以為客戶提供低價的增值稅發(fā)票，自己一般平進平出，或者從中賺取少量差價。（計算方式參考《【運聯(lián)研究】無車承運人賣發(fā)票的帽子該摘了》）
所以在過去幾年里，來自傳統(tǒng)物流企業(yè)、合同物流企業(yè)、物流園區(qū)企業(yè)以及新興的信息平臺企業(yè)陸續(xù)獲批成為無車承運試點企業(yè)，并因為稅的問題，被扣上「賣發(fā)票」的帽子。
外部環(huán)境會怎么變？
無車承運的試點將在今年2月份結(jié)束，那么結(jié)束以后政策走向、市場走向又如何？
首先，無車承運人的管理辦法有望在2019年出臺。
據(jù)交通運輸部科學(xué)研究院現(xiàn)代物流研究中心副主任李彥林透露，交通運輸部計劃1月上部會討論《網(wǎng)絡(luò)平臺道路貨物運輸經(jīng)營管理辦法》（以下簡稱《管理辦法》），并在合適的時間盡快印發(fā)實施。《管理辦法》將規(guī)范網(wǎng)絡(luò)平臺貨運經(jīng)營企業(yè)準入條件、安全監(jiān)管、誠信考核、風險管理等相關(guān)要求。此外配套的《網(wǎng)絡(luò)平臺道路貨物運輸運營服務(wù)規(guī)范》將規(guī)范網(wǎng)絡(luò)平臺貨運經(jīng)營企業(yè)在服務(wù)質(zhì)量、合同擬定、風險應(yīng)對、投訴處理等行為。
「《管理辦法》將參照2019年1月1日正式實行的《電子商務(wù)法》以及《道路運輸條例》《網(wǎng)絡(luò)安全法》等法律法規(guī)精神和要求。」李彥林說。
在王堅看來：從政策走向上來看，主要是在規(guī)范平臺，這意味著過去無車承運人著重定義在三方，未來可能無車承運人著重定義在平臺。
第二，在稅方面還有一個「三檔變兩檔」想象空間。
2018年李克強總理提出要降低增值稅、「三檔變兩檔」，目前增值稅率方面，11%的稅率降到了10%，但「三檔變兩檔」的方案一直沒有出來。
在王堅的印象中，2017年關(guān)于增值稅的兩個辦法是在12月底出臺，所以去年的12月31日，他一直在刷新國家稅務(wù)總局和財政部的網(wǎng)站，看「三檔變兩檔」能不能在年底發(fā)布，結(jié)果很遺憾沒有出來。
「這就給大家留下了想象空間，『三擋變兩檔』到底怎么變？目前物流行業(yè)有10%、6%兩個稅率，那么10%和6%到底能不能合并？」王堅提出這樣的疑問。
物流行業(yè)，運輸上是10%的稅率，貨運代理、倉儲、裝卸等服務(wù)都是6%，而在合作雙方擬合同的時候哪個是裝卸費？倉儲費？運輸費？這個事情講不清。政府也花費了大量的精力來監(jiān)測企業(yè)的行為，企業(yè)也花了很大的精力去區(qū)分那些費用問題，所以，如果10%、6%能合并，這個事情就能得到解決。
■ 第三，個體司機開票問題如何解決？
無車承運人平臺撮合的業(yè)務(wù)，可以代個體司機開票，但個體司機要注冊成為個體工商戶。而現(xiàn)實中，真正注冊為個體工商戶的司機其實是很少的，這項政策就很難落地?，F(xiàn)在在個體司機不注冊成為個體工商戶的情況下，是不是能開票？
同時，增值稅專票的電子發(fā)票什么時候可以出來？也是一大問題，這將大大方便平臺給個體司機開票。今天平臺給個體司機開票的時候，即使1000元左右的運費，也要寄給他，10元的快遞費算下來也要占1%的成本，多了就是一大筆錢。所以如果有了專票的電子發(fā)票，這個問題就能得到解決。
■ 第四，個稅改革。
個稅改革后，新增了6項專項抵扣，司機如果上有老下有小、一個月收入8000元左右，可能基本上就不需要交稅了，在這樣的背景下個體司機開票是否合規(guī)。
上面這些問題都給接下來的市場走向留下了懸念。
3
企業(yè)如何應(yīng)對？
從上面的政策趨向上來看，未來無車承運人的概念發(fā)生了變化，不是指傳統(tǒng)的三方，而是指平臺。那么在這樣的背景下，行業(yè)參與企業(yè)又該如何應(yīng)變？
在王堅看來，未來市場走向個體司機對勞動工具愛護、管理成本低、效率高，個體司機擁有車輛的情況將長期存在，小三方也將長期存在，組織化程度會隨著技術(shù)發(fā)展不斷提高，數(shù)據(jù)將引導(dǎo)行業(yè)。
因此，接下來市場的分工會逐漸明確，三方企業(yè)在接下來的市場中要最大發(fā)揮自己的優(yōu)勢。
「 我記得很多年前我講過一句話叫『小公司服務(wù)大企業(yè)，大公司服務(wù)小企業(yè)』。三方做的是一些個性化的服務(wù)，是做深度，而像滿幫這樣的平臺做的是廣度?！雇鯃詫Α哆\聯(lián)傳媒》說。
如果深入去分析可以發(fā)現(xiàn)，三方的核心能力在銷售能力和客戶維護能力方面，弱勢在于運力管控、運輸管理、自己的實力方面，而這些弱勢完全可以借力平臺發(fā)展。
據(jù)業(yè)內(nèi)專家分析：如果認真研究美國、德國和日本的運輸法規(guī)和市場規(guī)則，就會發(fā)現(xiàn)他們的個體和小規(guī)模運輸企業(yè)也是市場主體的大多數(shù)。所不同的是他們的市場運行相對成熟和順暢，行業(yè)協(xié)會機制也比較完善，個體司機通過合法的合同規(guī)范與行業(yè)協(xié)會、運輸企業(yè)、運輸代理企業(yè)合作。
隨著無車承運試點的推進，也是對物流行業(yè)物流運輸?shù)倪\營行為一種規(guī)范，有效提升了物流運輸?shù)慕M織效率，并促進著資源整合和行業(yè)的集約化發(fā)展，或許在這樣的情況下，更易于行業(yè)參與者各司其職。
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