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車貨匹配，其實真正把這個詞推向物流公眾，讓物流人家喻戶曉，以至后來被稱為車貨匹配平臺的蜂擁而起，首創(chuàng)和推動者便是運聯(lián)傳媒，作為物流行業(yè)生態(tài)演進的記錄者，見證車貨匹配平臺從萌芽到爆發(fā)，從遍地開花到沉默寡言，車貨匹配為何會是這樣一條軌跡，它將走向何方？
2014年，當(dāng)?shù)蔚未蜍?、快的打車APP風(fēng)靡全國，在2014年運聯(lián)峰會上，眾多物流大咖聚首探討這個模式復(fù)制到貨運行業(yè)（貨運打車）的可行性。5月28日，運聯(lián)傳媒將新杰物流總經(jīng)理王堅的演講《移動互聯(lián)網(wǎng)背景下的車貨匹配新探索》搬上微信公眾號，車貨匹配一詞正式面向公眾。
什么叫車貨匹配？
到今天為止，車貨匹配并沒有一個有模有樣的定義，就像一望無際的草原上，走得多的地方便都成了路。車貨匹配，叫著，叫著，便已成了型，成了物流圈的名詞熱語。
車貨匹配火熱起來的鼻祖——滴滴打車模式。眾所周知，滴滴打車模式是建立在出租車司機和廣大C端消費者用戶之間的一個整合平臺。滴滴打車通過需求端和供給端雙方對時效性要求非常高的這一特點，讓消費者和出租車司機能夠在一定距離內(nèi)建立聯(lián)系，最終形成交易。將此種模式復(fù)制到貨運行業(yè)，便成為貨運版的滴滴。
云鳥配送COO何曉東曾舉過一個例子來理解車貨匹配：通過你的平臺把貨和車連在一起，如果用滴滴，叫什么匹配?人車匹配。滴滴和車匹配，把人換成貨，把車換成貨車，便是車貨匹配。
隨著行業(yè)形勢的變化，車貨匹配平臺也在慢慢的發(fā)生改變，如果非要給車貨匹配下個定義，記者認為，應(yīng)該包含這些要素：在物流行業(yè)，物流人or跨界者利用移動互聯(lián)技術(shù)和平臺，解決公路貨運行業(yè)貨源與車源信息不對稱、不透明問題的一種模式。
車貨匹配，如何匹配車與貨？從字面來講，其含義并不難理解。在物流鏈條上，如果按照最簡單的要素，無非人、貨、車三種關(guān)鍵因素。貨主端和司機端是車貨匹配的主要切口。并非所有的貨都會轉(zhuǎn)到三方手上，也不一定都要由專線來運輸。國內(nèi)的大部分車輛都集中在個體司機以及中小車隊的手上，司機不一定能實時有貨拉，所以物流市場存在眾多的黃牛和信息部，幫貨找車，幫車找貨。
效率低，價格不透明，缺乏誠信，利用信息不對稱，貨運中介們掌握了價格的絕對主導(dǎo)權(quán)。貨主找車難，找車貴，找車慢；司機找不到充足的貨源，難掙錢。有痛點，才會有解決方案。恰逢其時，滴滴打車的模式給了物流人一個啟示：互聯(lián)網(wǎng)和快速發(fā)展的移動終端可以解決信息的不對稱，將貨主和司機（車）快速地連接起來，而且價格還可以做得更加透明。
在此之前，其實車貨匹配一直存在，只不過當(dāng)時沒有這樣稱呼而已。王堅表示，過去十幾年里，全國有很多人在做“車貨匹配”平臺的探索。最早，實際上就是貨運市場當(dāng)中的一塊小黑板，之后轉(zhuǎn)移到了PC上，叫做“貨運互聯(lián)網(wǎng)的1.0”。之后，這套運作方式搬到了手機上，變成了“貨運互聯(lián)網(wǎng)的1. 5”版本。在E時代，它的特征就是把車、貨的信息放到網(wǎng)上去，但是不關(guān)注它的交易，并不對交易的質(zhì)量承擔(dān)責(zé)任?，F(xiàn)在，實時的車貨匹配，開始承擔(dān)起這個責(zé)任，并且對車貨交易的質(zhì)量、風(fēng)險，承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。車貨匹配在資本助力下開始走入2.0時代，這也是一個大浪淘沙的時代。
上百家貨運APP涌現(xiàn)
在2013年，便有一些像運滿滿這樣的跨界者涌入物流，為車主和貨主提供免費服務(wù)。2014年到2015年，是車貨匹配平臺的爆發(fā)期，各種貨運APP如雨后春筍般涌現(xiàn)。據(jù)運聯(lián)傳媒不完全統(tǒng)計，物流行業(yè)貨運APP有120家之多，車貨匹配平臺雖沒有出現(xiàn)巨頭，但市場活躍者大都已經(jīng)拿到融資。
還記得這兩張圖嗎？在“運聯(lián)年會2015：趨勢與預(yù)測”上，是他們親自把圖標(biāo)貼上去，說他們來自哪，說他們定位在哪。如今，他們還在原先的軌道的上嗎？
車貨匹配平臺開發(fā)者的背景：既有物流園區(qū)經(jīng)營者、也有來自互聯(lián)網(wǎng)的跨界者；既有出身于快運公司的創(chuàng)業(yè)者，也有具有3PL基因的團隊；既有基于車輛GPS服務(wù)而來，也有基于卡車制造銷售的后市場服務(wù)而來……
各車貨匹配平臺除了開發(fā)PC端和移動端APP，有的已經(jīng)延伸到線下實體服務(wù)站，為司機提供故障維修、油品優(yōu)惠、車載設(shè)備安裝等服務(wù)。不同類型的車貨匹配在市場定位、撮合方式、目標(biāo)客戶群體、計費方式等方面存在細微差異。但車貨匹配平臺也有很多共性：
1、種子客戶獲取。對比車貨匹配表現(xiàn)相對不錯的企業(yè)發(fā)現(xiàn)，在種子客戶獲取方面，有兩個相對常用并且還算有效的措施：
補貼拉客——創(chuàng)始人互聯(lián)網(wǎng)出身，主要依靠補貼地推的方式獲取種子用戶。
資源導(dǎo)入——創(chuàng)始人本身具有多年物流行業(yè)經(jīng)驗，積累了一批貨主和司機資源，直接導(dǎo)入新平臺。
2、信任體系建立。在信任體系搭建方面也有一套相對成熟的機制，代表性的舉措有以下幾點：
實名認證：對申請報名的車主和貨主均有嚴格的審核，包括車主100%實名身份認證。對所有的司機貨主都采取線下認證、拍照、人工審核，通過人工審核用戶信息準(zhǔn)入其注冊，并構(gòu)建其關(guān)系圖譜，把用戶結(jié)交的人、交易對象、跑過的線路、評價信息作為考量，篩選出信譽度好的個體。
兜底機制：引入保險機構(gòu)或賠付金制度，建立陌生人之間的信任關(guān)系。
3、盈利模式。在盈利模式設(shè)計方面也有一些共識，代表性的套路如下：
補貼地推：起步時以“補貼”形式進行客戶獲取，各項服務(wù)基本免費。
發(fā)展階段：客戶量積累到一定量后，有企業(yè)開始賺取運費差價和訂單抽成。
成熟階段：未來車貨匹配平臺類企業(yè)普遍希望從金融、保險、二手車、汽配汽修、生活服務(wù)、團購代購等領(lǐng)域進行套現(xiàn)。雖然目前已經(jīng)有企業(yè)開始在這領(lǐng)域進行了一定嘗試，但規(guī)模積累不到位的情況下，這塊業(yè)務(wù)很難有大的起色。
每一種新模式的出現(xiàn)，其發(fā)展之路必將坎坷。對于車貨匹配平臺來說，平臺開發(fā)事小，只是技術(shù)問題。車貨匹配平臺能否成功，關(guān)鍵是看是否切對了入口以及線上和線下的推廣。推廣，特別是線下推廣，意味著需要大量的人力、物力、財力。橫看目前企業(yè)生存現(xiàn)狀，有的企業(yè)在苦苦掙扎，有的企業(yè)則已經(jīng)拿到了多輪融資，然而，拿到錢的公司也并未活得瀟灑。
一場地震
2016年初，同城貨運平臺神盾快運倒閉事件，如同物流圈的地震一般，引起貨運市場極大震蕩，不禁讓人質(zhì)疑，車貨匹配能否一直走下去。
2016年1月17日，“神盾快運”在其公眾號上發(fā)布公告，宣布暫停運營，并進入清算程序。其實在四天前，也就是1月13日，其清算公告就已經(jīng)發(fā)出。
神盾快運是一家同城貨運平臺，一開始做的是約車業(yè)務(wù)，在意識到這一業(yè)務(wù)難以持續(xù)后，其主要業(yè)務(wù)方向改為三類：直送業(yè)務(wù)負責(zé)從客戶總倉到社區(qū)倉或店面的專線運輸；神盾鏢局自建社區(qū)微倉，承擔(dān)貨品的暫存、倉儲前置和快送員的管理（生鮮物流為重點）；神盾快送平臺整合社區(qū)快遞員，負責(zé)最后一公里配送。
神盾快運創(chuàng)始人&CEO張喜龍曾在運聯(lián)傳媒上海物流+表示，失敗的主要原因是采取了過于復(fù)雜的股權(quán)結(jié)構(gòu)，導(dǎo)致VC不敢直接投資。同時，公司核心團隊缺乏物流行業(yè)內(nèi)人士，導(dǎo)致神盾快運走了不少的彎路，行業(yè)的補貼風(fēng)氣及其高運營、高投入成本使其難以支撐下去。
神盾快運的倒閉，確實令人惋惜，但越來越多的物流人開始思考，車貨匹配究竟是不是一條可行的路。運策網(wǎng)CEO王有朝曾在運聯(lián)傳媒發(fā)文稱車貨匹配模式是死胡同，他認為目前車貨匹配模式普遍存在：商業(yè)模式?jīng)]有形成閉環(huán)，高客戶流失率等問題。寶供一站網(wǎng)市場研究經(jīng)理楊引則說，車貨匹配不是死胡同，只是在另一個地方慢慢開放。
2016年，車貨匹配市場開始變得風(fēng)平浪靜，不知是否受神盾快運事件的影響，市場并未出現(xiàn)新的參與者，除了少數(shù)幾個平臺拿到融資外，車貨匹配的資本紅利已經(jīng)進入寒冬期。
趨勢：TMS和無車承運人
在尚無巨頭的車貨匹配領(lǐng)域，很多創(chuàng)業(yè)者開始就喊著響亮的口號，聲稱要顛覆這個行業(yè)。有打著很火熱仿效移動互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展節(jié)奏，營造出大量數(shù)據(jù)以及大量增長趨勢數(shù)據(jù)的玩法；也有劍走偏鋒避開車貨匹配直指增值服務(wù)的玩法；還有作為工具先聚攏用戶的玩法；當(dāng)然也有依靠自身資源優(yōu)勢逐步輻射開的玩法；同樣還有反復(fù)試錯多變推演尋求突破點的玩法......
但事實卻頗具戲劇性。從2015年年底開始，記者發(fā)現(xiàn)，誰也沒有顛覆誰，反而是車貨匹配平臺開始打著“互聯(lián)網(wǎng)+”“擁抱互聯(lián)網(wǎng)”的旗號，勢要跟傳統(tǒng)物流企業(yè)共生共贏。
維天運通董事長馮雷曾表示，現(xiàn)在的這些紛紛攘攘以“互聯(lián)網(wǎng)思維”為基礎(chǔ)的APP，都是在試圖解決陌生匹配問題，這對于整體的運力供應(yīng)市場來說，比例很小——正如冰山的水上部分，并且越來越小。
2013年，是車貨匹配產(chǎn)品孕育之年；2014年，是調(diào)整、探索之年；2015年，是車貨匹配APP 殘酷廝殺的一年，大浪淘沙后，如今已分道揚鑣。
運聯(lián)傳媒經(jīng)過調(diào)研，發(fā)現(xiàn)很多車貨匹配平臺開始放棄原先的切入業(yè)務(wù)，轉(zhuǎn)而向其他方向靠攏，最為明顯的方向便是TMS（運輸管理系統(tǒng)）和無車承運人。比如羅計物流轉(zhuǎn)型做TMS，物流小秘轉(zhuǎn)型做車輛管理服務(wù)，到運滿滿直接對接廠商做起無車承運人來尋求突破，無不體現(xiàn)著貨運APP百團大戰(zhàn)的殘酷。
甚至有人稱2016年是SaaS元年，不管是之前的oTMS還是浮出水面的車滿滿，TMS必將在今年留下濃重的一筆。
追本溯源，其實車貨匹配平臺的業(yè)務(wù)原形無不外乎——滴滴打車&羅賓遜。不過遺憾的是很多已入局的企業(yè)對這兩個模式的認知還停留在簡單的“補貼”和“無車承運人”的表層階段，這也就注定2016年將是“車貨匹配”類企業(yè)批量倒閉年，很多機構(gòu)的投資將血本無歸，而那些已經(jīng)跑過B輪的標(biāo)的只能繼續(xù)擊鼓傳花。
上文中我們已經(jīng)提到滴滴打車模式，這里再補充一下無車承運人：“無車承運人”的C.H.Robinson（羅賓遜）是國內(nèi)多少物流企業(yè)的夢想，然而看清“無車”邏輯的人卻是少之又少，這也就注定了絕大多數(shù)追求“無車承運人”的企業(yè)會成為炮灰，不過以此為噱頭講故事的企業(yè)另當(dāng)別論。
關(guān)于羅賓遜的關(guān)鍵成功要素個人認為以下四點是大家必須清醒認知的：
1、貨量為王。羅賓遜從Brokerage業(yè)務(wù)起家，積累了大量的貨主資源，后續(xù)又通過收購和整合貨代及3PL資源進行跨區(qū)域擴張，進一步強化貨源優(yōu)勢。在運力過剩的市場，通過“貨”去調(diào)動“車”水到渠成。
2、盈利模式清晰。清醒認知客戶是貨主，明確利潤來自貨主(運費差價+增值服務(wù))，運力整合是為了更好地服務(wù)貨主，因此不會收運力加盟費，但對運力資質(zhì)會有非常嚴格的審核。非常嚴謹而良性的“無車承運”閉環(huán)。
3、綜合服務(wù)能力。羅賓遜能夠以低成本向貨主提供整車、零擔(dān)、海運、空運、貨代和報關(guān)等一站式解決方案，通過優(yōu)質(zhì)服務(wù)提高貨主粘性，再通過穩(wěn)定的“貨”資源綁定運力資源。
4、強大的IT系統(tǒng)。羅賓遜的兩大核心信息系統(tǒng)TMS和Navisphere是“無車承運人”模式真正順暢高效運行的內(nèi)核。
TMS是羅賓遜無車承運人模式的強大內(nèi)核，但是反觀國內(nèi)，就拿承載中國公路運輸90%的專線群體來說，不管是信息系統(tǒng)還是TMS，都處于較低水平，這或許也是眾多車貨匹配平臺看中的一點，為物流各個鏈條上的企業(yè)提供TMS，打通信息流，讓物流更高效。如今再看車貨匹配，面目全非。
經(jīng)過這樣一輪模式的試錯與思維的碰撞后，其實對于物流貨運業(yè)的長遠發(fā)展也是好事。車貨匹配是互聯(lián)網(wǎng)試圖改造傳統(tǒng)物流的前沿陣地，現(xiàn)在從互聯(lián)網(wǎng)世界來的跨界者對真正的物流業(yè)運行規(guī)則有了更深的了解，傳統(tǒng)物流人也更深入地了解了互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與工具所帶來的思維改變。經(jīng)過這樣一番從思維到實體的融合后，曾經(jīng)互聯(lián)網(wǎng)人所期望的符合中國實際的顛覆式模式，才有可能在未來出現(xiàn)。
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