【大車網(wǎng) 轉(zhuǎn)載】對(duì)于高企的物流成本，無(wú)論是
大車網(wǎng)訊 目前，物流業(yè)得到了前所未有的重視，針對(duì)行業(yè)的各項(xiàng)優(yōu)惠政策接連不斷，發(fā)展前景一片光明。然而，我國(guó)物流行業(yè)仍舊面臨很多問題，其中最讓人痛苦的就是物流成本居高不下，嚴(yán)重影響了社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。
國(guó)家相關(guān)管理部門還是個(gè)體企業(yè)，近幾年來(lái)都在想辦法降低，然而遺憾的是，今年上半年的物流成本仍舊很高。
剛性成本上漲
關(guān)于物流成本高企的原因，最明顯的一點(diǎn)就是勞動(dòng)力、燃料、土地使用成本的剛性上漲。這一點(diǎn)也是業(yè)內(nèi)專家經(jīng)常談到的一個(gè)方面，同樣也是物流企業(yè)提“漲”的御用王牌。的確，近兩年來(lái)，物流企業(yè)的人工成本、燃料及土地使用成本都在不斷提高，這成為物流總成本居高不下的關(guān)鍵原因。
勞動(dòng)力成本的上漲表現(xiàn)得很明顯，社會(huì)在進(jìn)步，我國(guó)的低勞動(dòng)成本加工國(guó)的面貌也在變化，我國(guó)勞動(dòng)者的工資水平也在不斷提高，在這樣的大背景下，物流業(yè)的勞動(dòng)力成本也必然上漲。“德利得物流2012年上半年的人均人力資源成本同比增長(zhǎng)48%。員工的工資與社保都在不斷增加。”德利得物流總公司運(yùn)營(yíng)總監(jiān)惲綿以自己的企業(yè)為例，向中國(guó)商報(bào)記者闡述了企業(yè)人力成本的增加情況。
勞動(dòng)力成本的上漲無(wú)疑加重了物流企業(yè)的負(fù)擔(dān)。“我國(guó)勞動(dòng)者的工資應(yīng)該提高，這是一個(gè)好現(xiàn)象。勞動(dòng)者收入的提高提升了他們的生活水平，這是未來(lái)的不可逆轉(zhuǎn)的趨勢(shì)。這部分成本是不可降低的，物流企業(yè)要勇于承擔(dān)，這是企業(yè)應(yīng)盡的社會(huì)責(zé)任。”惲綿認(rèn)為，盡管勞動(dòng)力成本增加對(duì)物流企業(yè)產(chǎn)生一定的影響，但從大局來(lái)看，這更是一件好事，企業(yè)不應(yīng)該把此看成負(fù)擔(dān)。
除了勞動(dòng)力成本上漲，另一明顯的上漲因素就是物流企業(yè)所需的燃料的成本增加。今年，我國(guó)成品油油價(jià)已經(jīng)歷“三漲三跌”，但總體算來(lái)，漲多跌少。我國(guó)汽、柴油三次上調(diào)總幅度分別為1290元、1270元，汽、柴油三次下調(diào)的總幅度分別為1280元、1220元，總體算下來(lái)，今年前8個(gè)月，汽、柴油價(jià)格比去年10月9日以后的價(jià)格每噸分別上漲了10元和50元。“盡管最終每噸只漲了幾十元，但對(duì)于燒油大戶來(lái)說，一個(gè)月就要增加近萬(wàn)元甚至幾十萬(wàn)元的成本。”在記者采訪中，有多家企業(yè)認(rèn)為，汽、柴油價(jià)格的上漲直接推動(dòng)了以汽、柴油為燃料的公路運(yùn)輸物流企業(yè)成本的上漲。
不僅汽、柴油的價(jià)格上漲，國(guó)際市場(chǎng)的船用燃料價(jià)格也在震蕩攀升，這對(duì)以國(guó)際市場(chǎng)船用燃料為主的國(guó)內(nèi)航運(yùn)企業(yè)帶來(lái)很大的壓力。2011年，航運(yùn)企業(yè)耗用的船用燃油平均價(jià)比2010年上漲了39%，今年2月，國(guó)際市場(chǎng)的船用燃油價(jià)格震蕩攀升，由去年的647美元/噸漲至732美元/噸。在當(dāng)前航運(yùn)市場(chǎng)低迷、運(yùn)價(jià)下探的情況下，油價(jià)的上漲讓很多航運(yùn)企業(yè)的貨輪處于虧損營(yíng)運(yùn)狀態(tài)。近兩年來(lái)，寧波海運(yùn)、中遠(yuǎn)航運(yùn)、中海發(fā)展等企業(yè)都有不少耗油高的舊船舶被處置。
用地成本較高也是一個(gè)老生常談的話題，對(duì)于這個(gè)問題，很多企業(yè)也很無(wú)奈，惲綿為記者舉了這樣一個(gè)例子：“如果以每畝100萬(wàn)元的價(jià)格購(gòu)買土地做物流倉(cāng)儲(chǔ)，價(jià)格約為1500元/平方米，再加上建設(shè)裝修，每平方米又要增加1500元的成本，最終成本為3000元/平方米。目前市場(chǎng)上倉(cāng)儲(chǔ)出租價(jià)格為每天0.8元/平方米，這樣算來(lái)要15年才能收回成本。”
對(duì)此，以倉(cāng)儲(chǔ)物流地產(chǎn)為主業(yè)的秦皇島冀盛物流有限公司也深有感觸。“做倉(cāng)儲(chǔ)最大的成本就是土地成本，近幾年來(lái)物流用地價(jià)格有走高趨勢(shì)，我們的用地成本也在增加。”秦皇島冀盛物流有限公司總經(jīng)理助理柏華熹對(duì)記者介紹。
無(wú)論是勞動(dòng)力成本，還是燃料成本，又或者是用地成本，這些要素的價(jià)格都不以企業(yè)的意志為轉(zhuǎn)移，又都是無(wú)法主觀去降低的，最終還是要遵循市場(chǎng)的規(guī)律。
稅費(fèi)推高物流成本
《2012年上半年物流運(yùn)行情況分析》中指出，物流成本高企的另一原因是物流行業(yè)稅費(fèi)偏高。這一原因多少令人有些疑惑。據(jù)記者了解，近幾年
來(lái)，國(guó)家對(duì)物流行業(yè)提出很多優(yōu)惠政策，不久前還出臺(tái)了鼓勵(lì)和引導(dǎo)民間投資進(jìn)入物流領(lǐng)域的實(shí)施意見，意見中提出切實(shí)減輕民營(yíng)物流企業(yè)稅收負(fù)擔(dān)。除了擴(kuò)大“營(yíng)改增”試點(diǎn)外，民營(yíng)物流企業(yè)還可同等享受已經(jīng)出臺(tái)的大宗商品倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施用地城鎮(zhèn)土地使用稅減半征收政策。這些優(yōu)惠政策讓物流行業(yè)的主力民營(yíng)物流企業(yè)很是欣喜，但這些政策畢竟只是一部分，并且實(shí)施中也存在很多實(shí)際問題。目前我國(guó)物流企業(yè)仍舊面臨稅負(fù)偏高、費(fèi)用多亂的問題。
以近期低迷的航運(yùn)業(yè)為例，在國(guó)外，航運(yùn)企業(yè)所得稅的稅率一般為17%至20%，而我國(guó)為25%。并且國(guó)外對(duì)這些企業(yè)只征收企業(yè)所得稅，而在國(guó)內(nèi)除了征收企業(yè)所得稅，還要征收流轉(zhuǎn)稅。很多業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，單從企業(yè)所得稅而言就高于發(fā)達(dá)國(guó)家，更何況又征收了流轉(zhuǎn)稅，國(guó)內(nèi)對(duì)航運(yùn)業(yè)的稅負(fù)偏高、偏多。這樣的問題同樣存在于物流業(yè)的其他細(xì)分領(lǐng)域。
對(duì)于稅負(fù)偏高、偏多問題，行業(yè)協(xié)會(huì)及國(guó)家有關(guān)部門一直在研究解決辦法，比如“營(yíng)改增”，這一措施的確是有效降低物流企業(yè)稅負(fù)的好辦法，但由于在具體實(shí)施過程中采取稅率統(tǒng)一的方法，致使部分物流企業(yè)稅負(fù)不降反增。這個(gè)政策的本意是好的，但由于實(shí)際操作過重的現(xiàn)實(shí)問題，而使物流企業(yè)的稅負(fù)成本沒有下降。
近日，有關(guān)部門正在進(jìn)行物流園區(qū)企業(yè)房產(chǎn)稅稅收優(yōu)惠政策的研究，包括在計(jì)算房產(chǎn)稅時(shí)，將土地價(jià)格從房產(chǎn)原值計(jì)算中扣除出去，物流園區(qū)企業(yè)稅收負(fù)擔(dān)有望進(jìn)一步減輕。在此之前，有關(guān)部門就針對(duì)物流園區(qū)企業(yè)提出了房產(chǎn)稅優(yōu)惠政策。而就在這樣的背景下，位于秦皇島物流園區(qū)的秦皇島冀盛物流有限公司卻因?yàn)樽赓U問題將無(wú)法享受正在執(zhí)行的房產(chǎn)稅優(yōu)惠。
“冀盛物流是一家為物流企業(yè)提供物流倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施的服務(wù)平臺(tái)，所建的倉(cāng)儲(chǔ)大部分是租賃給其他物流企業(yè)，它們則以分撥中心、營(yíng)業(yè)部的形式入駐物流園。這些物流企業(yè)入駐物流園區(qū)獲得入駐執(zhí)照需要冀盛物流開具房屋租賃發(fā)票，而稅務(wù)部門告知企業(yè)，物流園區(qū)的企業(yè)只可以開具服務(wù)業(yè)發(fā)票，如果開具房屋租賃發(fā)票將無(wú)法獲得房產(chǎn)稅優(yōu)惠。但工商部門登記又必須要房屋租賃發(fā)票。”這件事讓柏華熹很是頭疼，如果不能享受房產(chǎn)稅優(yōu)惠，企業(yè)就要增加百分十幾的稅負(fù)，這對(duì)成立才兩年的冀盛物流將會(huì)是個(gè)很大的打擊。
優(yōu)惠政策正在陸續(xù)出臺(tái)，但實(shí)際操作中會(huì)遇到很多問題，并且各項(xiàng)優(yōu)惠政策的實(shí)施還需要一個(gè)過程。
除了稅負(fù)問題，我國(guó)物流業(yè)的各項(xiàng)費(fèi)用也提升了物流企業(yè)的成本。例如，以公路運(yùn)輸為主的物流企業(yè)，過路過橋費(fèi)是其沉重負(fù)擔(dān)。中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)指出，37%的物流企業(yè)過路過橋費(fèi)占運(yùn)輸成本比重超過40%。
廣東商學(xué)院流通經(jīng)濟(jì)研究所所長(zhǎng)王先慶也認(rèn)為，物流運(yùn)輸中各種收費(fèi)太多，亂收費(fèi)、多收費(fèi)、高收費(fèi)、不合理收費(fèi)現(xiàn)象十分普遍，包括道路使用的收費(fèi)、管理的收費(fèi)、辦理各種證件的收費(fèi)等。
低效率凸顯高投入
效率是各種投入與產(chǎn)出的比率關(guān)系，如果投入增加而產(chǎn)出不變或減少，那么效率降低。物流企業(yè)就面臨投入過多，產(chǎn)出減少的效率較低問題。而導(dǎo)致這個(gè)結(jié)果的根本原因就是現(xiàn)代物流服務(wù)體系與市場(chǎng)管理的不完善。
我國(guó)物流業(yè)發(fā)展仍處于初級(jí)階段，生產(chǎn)和流通的協(xié)調(diào)性不夠，產(chǎn)業(yè)融合度差，沒有構(gòu)建供應(yīng)鏈管理體系，不能按訂單生產(chǎn)，造成企業(yè)存貨率偏高、資金周轉(zhuǎn)慢，從而推高了社會(huì)物流成本。
除此之外，王先慶表示，很多地方的物流設(shè)施還很落后，如輪渡、倉(cāng)儲(chǔ)和碼頭等，大量的落后設(shè)施直接導(dǎo)致運(yùn)輸成本上升，因?yàn)樗槐憬?、效率低。而不便捷最典型的代表就是高速公路收費(fèi)。各種公路收費(fèi)擾亂了合理高效的流通體系的建成，降低了流通效率。并且由于收費(fèi)過高，各類企業(yè)為了降低成本，在考慮選擇公路、水運(yùn)或鐵路運(yùn)輸過程中，不得不舍近求遠(yuǎn)，甚至繞道，以時(shí)間換取物流費(fèi)用的降低，從而使合理有效的流通渠道體系難以建成。
市場(chǎng)管理方面的一些不完善也抬高了物流企業(yè)的成本。惲綿舉例，如果物流企業(yè)的運(yùn)輸車改裝圍板，一輛車就可以節(jié)省一名搬運(yùn)工，提升工作效率，但國(guó)家相關(guān)法律規(guī)定，運(yùn)輸車輛不得私自改裝，加裝圍板就屬違規(guī)改裝。
惲綿還指出，我國(guó)長(zhǎng)期以來(lái)的體制環(huán)境造成行業(yè)壟斷、市場(chǎng)封鎖，這也是我國(guó)物流成本較高的重要原因。比如“兩桶油”對(duì)成品油行業(yè)造成壟斷，油價(jià)居高不下，油價(jià)略微下調(diào)就鬧油荒，高油價(jià)直接推高物流成本，油荒又影響物流企業(yè)正常運(yùn)轉(zhuǎn)，降低其效率。有些地方城市進(jìn)行市場(chǎng)封鎖，外地物流企業(yè)要進(jìn)入該市場(chǎng)必須要在當(dāng)?shù)刭?gòu)買車輛，等等。這些舊機(jī)制帶來(lái)的問題無(wú)形中加重了企業(yè)的負(fù)擔(dān)。
