【大車網(wǎng) 轉(zhuǎn)載】《機動車運行安全技術條件》(GB 7258-2012)(以下簡稱GB 7258)已經(jīng)實施，此前業(yè)內(nèi)主要關注其對大中型卡、客車的影響。然而，記者在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，物流類輕客受到的影響同樣不容忽視。
近日，不少輕客業(yè)內(nèi)人士反映剛剛實施的GB 7258對輕客市場產(chǎn)生了明顯影響，其中最直接的就是上牌難。
“這種感受很直觀。我公司卡車部門和輕客部門在同一個辦公室，GB 7258實施以來，卡車部門的同事說市場上幾乎沒動靜，輕客這邊卻很‘熱鬧’了。”某商用車企業(yè)輕客品牌負責人徐先生(化名)告訴記者：“GB 7258影響范圍很廣，其主要目的是提升汽車行業(yè)的安全性，改動最大之處也針對這一點，將很大精力投入到校車、危險品運輸車、大客車等產(chǎn)品的安全性上，針對輕客則是只言片語一帶而過。出人意料的是，從目前的執(zhí)行效果看，受影響最大的恰恰是物流類輕客。”
物流類輕客受限明顯
“以江鈴全順、南京依維柯、金杯等為代表的5~6個座位的車型均如此。從8月底開始，不少銷售此類品牌的經(jīng)銷商就在關注政策的執(zhí)行情況，也很想知道牌照辦理的難易程度。如果車輛難以落戶，經(jīng)銷商就想提前購買一批車輛并上牌。如果可以上牌，經(jīng)銷商對合格證如何處理也存在疑慮。按目前情況看，烏魯木齊有可能針對上述輕客采取合格證日期為9月1日前的可以上牌、9月1日以后不能上牌的做法，不符合規(guī)定的車輛要對座位進行調(diào)整，防止客貨混裝。”烏魯木齊江淮汽車銷售有限公司總經(jīng)理姜波介紹：“這種車型的容積既可以裝6個座位，也可以安裝11個座位。嚴格按照GB 7258執(zhí)行，6座車輛就無法上牌，而11座車輛可以。”
上海一位銷售輕客、輕卡的經(jīng)銷商陳先生也有同感：“與輕客相比，GB 7258對輕卡幾乎沒有影響。按照要求，政策執(zhí)行后所有貨車和專項作業(yè)車均應在駕駛室兩側噴涂總質(zhì)量;總質(zhì)量大于等于12000千克的貨車應安裝行駛記錄儀。不過，針對不同項目，政策給出了時間不等的過渡期，如對行駛記錄儀給出7個月的過渡期。因此，目前輕卡上牌并未受到限制。”
近段時間競爭激烈的歐系輕客是受政策影響的重災區(qū)。“很多企業(yè)進入歐系輕客市場，主要目的就是做物流車，這種車型能滿足用戶客貨混裝的需求。”徐先生表示：“但目前這種車型在很多地方都遇到了上牌難的情況，甚至企業(yè)所在地也是如此。如果在‘家門口’都解決不了，其他地方就可想而知了。”
“9月是信息重點反饋期，目前有些地方執(zhí)行得很嚴格，如北京、上海和一些西部城市，有些地方還沒有動靜。GB 7258對我們的影響主要有兩方面，一是對側翻式座椅的影響;二是最后一排座椅后部的空間占全車長度不能超過30%。座位少、后部空間大的車輛都會受到影響，以后可能要面臨改進。”某歐系輕客企業(yè)人士透露。
后部空間太大惹關注
30%的規(guī)定從何而來?“這是為了給車管所操作人員統(tǒng)一的衡量標準。GB 7258有兩個宏觀要求：一是不允許客車裝貨;二是座位的布置要均勻合理。在具體操作過程中，不同的人對‘座椅布置均勻合理’有不同的理解進而產(chǎn)生偏差，所以才有了‘30%’的衡量標準。據(jù)我了解，有些車管所用目測代替了工具測量，他們以空間布置明顯不合理、座椅布置明顯擁擠為由，認為客車有裝貨的嫌疑，繼而不給車輛上牌。話說回來，這種車型后部空間的確很大，僅靠目測就能判斷超過30%。”徐先生向記者介紹。
徐先生表示，物流類輕客之所以如此受關注，原因有三方面：“第一，據(jù)說GB 7258在修改之初，公安部等主要起草方就將這種車型作為案例來研究，政策執(zhí)行后自然就受到關注;第二，城市物流對這種車型需求很大，新車較多，容易引起車管所的注意;第三，這類車型后部空間的確很大，引人關注且容易測量。GB 7258中的其他規(guī)定(如車輛載質(zhì)量、總質(zhì)量等)是否與公告相符無法用肉眼看出來，必須用地磅測量，而很多車管所不會去測量這些參數(shù)。按理說，卡車參數(shù)偏差度比較大，載質(zhì)量、總質(zhì)量等很難控制在較小的范圍內(nèi)。另外，不同材質(zhì)做出來的卡車載質(zhì)量不同，有些廠家為了節(jié)省上公告的費用，將不同材質(zhì)的車輛申報同一公告，車管所很難看出這種差異。輕客也是如此，很多廠家3~6座的輕客產(chǎn)品共用同一個公告，載質(zhì)量不同，在公告上卻體現(xiàn)不出來。”
解決市內(nèi)物流是關鍵
在姜波看來，問題的根源在于輕客裝貨：“現(xiàn)在很多省會城市不允許貨車進城，而這些城市又有物流要求，于是不少車主改用輕客拉貨，特別是一些小私營業(yè)主(如廚具批發(fā)商、電腦電器商等)。”
“從根本上說，客車裝貨是被國內(nèi)各種法規(guī)(包括地方法規(guī))逼出來的行為。用戶有客、貨兩用車的需求，為什么愿意買客車來拉貨?作為廠家，我們也不想讓用戶購買客車裝貨，不過貨車很難銷售出去，原因就是地方法規(guī)對這種車型的限制太嚴。”徐先生認為：“當前最關鍵的問題就是梳理好法規(guī)，明確城市物流究竟應該使用哪種車型。對于這個問題，至今沒有相關部門給出明確答復。從表面上看，有關部門給城市物流留出了空間，即只要辦理城市物流營運證、通行證，就可以使用廂式卡車作為城市內(nèi)物流用車?？蓪嶋H上沒這么簡單。首先，辦證難度大，城市規(guī)模越大，辦證難度就越大。因為這是有指標的，且管理部門不會給普通企業(yè)辦證，更不用說給個人辦證，只有專業(yè)物流企業(yè)才能獲批。其次，上述證件的檢測周期頻繁，每個季度就要檢測一次，一方面耽誤了用戶的工作時間;另一方面，每次檢測都要交一筆檢測費，每年費用達到3萬~5萬元，相當于多支付一名員工的年工資，這樣一來，哪個車主會買廂式貨車拉貨?特別是那些需要提供上門服務的企業(yè)更不可能買卡車，因為車輛可能每天只跑1~2趟，卻要支付如此昂貴的檢測費用，不劃算。同時，每家企業(yè)總需要幾輛工作車來購買辦公用品，聘請物流公司運輸辦公用品不現(xiàn)實，可管理部門根本不考慮這種后勤需求，逼得企業(yè)購買客車作為物流車。”
這一觀點得到了不少輕客企業(yè)的認同：“雖然很多國外城市并不限制卡車進城，但在國外從事市內(nèi)物流的大多是廂式車，很難見到輕卡。城市物流對車輛的需求是載貨空間較大、裝卸貨方便，特別是快遞公司。反觀國內(nèi)，尚未給這種多功能商用車足夠的寬容度。我認為這是規(guī)劃城市物流時不得不考慮的內(nèi)容。”
