作為交通運輸部甩掛運輸試點工作單位之一，中國郵政速遞物流股份有限公司（以下簡稱“郵政速遞物流”） 對試點工作進行了充分的準備和周密部署。在采訪中記者發(fā)現(xiàn)，一年來，郵政速遞物流對試點項目并非簡單地增加車輛、開辟專線等，而是進行了深入細致的調(diào)查研究，將交通運輸部關(guān)于甩掛運輸試點工作的要求和郵政速遞物流的實際情況緊密結(jié)合,科學(xué)合理地制定了郵政速遞物流甩掛運輸試點實施方案。
我國郵政具有營業(yè)網(wǎng)點多、經(jīng)營范圍大、郵路線路長的特點。據(jù)有關(guān)專家分析，就郵路管理而言，一般單程500公里以內(nèi)的郵路比較適宜。但對于長途郵路，且郵件又都是點對點的，如果只是簡單地將郵路分段而不采取任何技術(shù)手段的話，中間的交換裝卸作業(yè)會占很多時間，這樣一來，郵件的時效性將難以保證。為此，中國郵政于上世紀90年代采用“甩箱運輸”這種形式，較好地解決了這個問題。
“甩掛”與“甩箱”雙管齊下
交換集裝箱(Swap bodies)誕生于上世紀60年代的德國，目前已經(jīng)是一項非常成熟且應(yīng)用廣泛的技術(shù)。
記者了解到，早在1995年,中國郵政就開展了利用交換集裝箱進行“接力”運輸?shù)难芯亢驮囼灐?998年年初，該項目通過當時的郵電部科技委評審，當年9月，正式在鄭州—武漢—長沙、武漢—合肥—上海等5條郵路上進行“接力”運輸，并取得了很好的效果。
這里的“接力”運輸就是郵政速遞物流目前所提出的“甩箱運輸”。那么何為甩箱運輸呢？甩箱運輸是指在普通載貨汽車底盤上加裝舉升裝置，在不靠外力的情況下，在貨物裝卸作業(yè)點卸下所裝載的交換集裝箱，裝上其他交換集裝箱繼續(xù)運行的運輸組織方式。與其他物流企業(yè)相比，郵政速遞物流郵件批次多、業(yè)務(wù)量分布不均衡、時限性強，如果均用標準的甩掛車輛，將會造成容積浪費。而與甩掛方式相比，甩箱設(shè)備的體積和容量均小于甩掛車輛，相對靈活，在一定程度上還可減少油耗，節(jié)能減排。
值得一提的是，在甩箱運輸?shù)闹鬈嚭筮€可掛上“全掛車”。 中國郵政曾在長沙—武漢間采用“全掛列車”進行“交換集裝箱”運輸了十幾年。加掛“全掛車”后，容積、運量可增加1倍，燃油消耗比單車運行只增加30%。由于單位油耗下降，因而單位成本降低，并且符合當前綠色低碳的理念，歐洲的“交換集裝箱”運輸大都采用“全掛列車”型式 。
在場地建設(shè)方面，半掛車、交換集裝箱投入后可以充作臨時倉庫，以減輕場地壓力，但“甩掛”、“甩箱”運輸對作業(yè)場地有一定要求。郵政速遞物流對在建的場地提出了明確的功能要求，對其他涉及的處理場地進行適應(yīng)性改造，為“甩掛”、“甩箱”車輛的裝卸提供適合的作業(yè)條件。
郵政速遞物流計劃在鄭州—南京、廣州—長沙等運量較大、且往返量相對均衡的5條干線線路上進行“牽引車＋廂式半掛車”的“甩掛”運輸試點；在長沙—武漢、南京—無錫和上海—無錫等8條運距較短、單次運輸量相對較小、但批次多、時間要求較高的干線線路，進行“交換集裝箱運輸車＋交換集裝箱”的甩箱運輸試點。
“快速交換”與“快速裝卸”并舉
實行“甩掛”或“甩箱”運輸后，帶來的變化是郵件交換速度和車輛周轉(zhuǎn)加快、作業(yè)現(xiàn)場秩序好轉(zhuǎn)。
郵件通常是裝入郵袋后發(fā)運的。但郵袋的容積小，單件裝卸速度慢，同時由于郵袋為柔性容器，貨物很容易被擠壓，同時影響車箱的容積利用率。記者了解到，此次，郵政速遞物流計劃在部分“甩掛”和“甩箱”線路上實施托盤（容器）化集裝作業(yè)。郵政速遞物流按照交通運輸部制定的“甩掛運輸推薦車型基本要求”修訂了有關(guān)車輛技術(shù)要求、按照“物流模數(shù)”設(shè)計了托盤（容器）、按照容積利用率最大化的要求，設(shè)計了托盤（容器）的裝載方案、按照快速裝卸的要求選擇了專用裝卸設(shè)備，并對半掛車和交換箱加裝了專用隔貨系統(tǒng)，郵件（貨物）可分層碼放。這樣一來，既可最大限度地避免郵件破損，裝卸作業(yè)時間和交換作業(yè)時間又大大縮短。據(jù)了解，目前裝（或卸）一個14.6米的廂式半掛車大約需要3小時。實行郵件裝載容器化和郵件裝卸機械化后，可望縮短至40分鐘以內(nèi)。由于郵件（貨物）可以“先裝后卸”，交換作業(yè)時間可以縮短至30分鐘以內(nèi)。
據(jù)記者了解，郵政速遞物流在實施托盤（容器）化集裝作業(yè)的基礎(chǔ)上，還會綜合采用多種自動識別技術(shù)和設(shè)備，如在車輛上加裝GPS，在托盤（容器）上加裝條碼（或RFID）標簽，將郵件—托盤（容器）—車輛的信息有機地進行關(guān)聯(lián)（嵌套）。郵件與托盤（周轉(zhuǎn)箱）和車輛關(guān)聯(lián)后，可最大地簡化交接作業(yè)，以達到對郵件、容器和車輛進行有效管理的目的。[!--empirenews.page--]
機遇與挑戰(zhàn)并存
2011年4月19日，郵政速遞物流開始在鄭州—南京郵路正式采用廂式半掛車進行甩掛運輸試點。去年5月20日，又開通了鄭州—長沙郵路。截至今年1月19日，這兩條郵路總運行76.7萬公里，往返拉運郵件8800多噸。試點一年以來，郵政速遞物流確實嘗到了一些甜頭，但同時也暴露出了一些問題。
首先，燃油費和路橋費過高。經(jīng)對上述兩條郵路的成本分析，燃油費和路橋費這兩項費用已占到總成本的83.26%（其中燃油費占48.48%，路橋費占34.78%），隨著燃油價格的提高還會不斷攀升。
其次，按照目前公安交管部門的規(guī)定，全掛列車不準在高速公路上行駛。這樣的規(guī)定如果是基于傳統(tǒng)的全掛車連接、制動方式，全掛列車的行駛穩(wěn)定性和安全性差的考慮，是可以理解的。但此次計劃投入使用的全掛車，連接、制動方式是按照歐洲標準設(shè)計制造的，列車的行駛穩(wěn)定性和安全性都可得到保證。記者算了一筆賬，使用全掛列車，鄭州—南京郵路 每車每公里5.32元，鄭州—長沙郵路每車每公里5.40元，成本大大降低。為此，郵政速遞物流建議公安交管部門在經(jīng)過對全掛車進行檢驗后，批準上高速公路。
最后，在技術(shù)層面上，《甩掛運輸推薦車型基本要求》中將“緩速控制裝置”列為牽引車的標準配置。業(yè)內(nèi)人士認為，這是一項非常好的安全措施，但目前難以落實。目前比較成熟的“緩速器”，有“電渦流”和“液壓渦流”兩種。由于“電渦流”型緩速器體積較大，牽引車的軸距短，無法安裝；而“液壓渦流”型緩速器國內(nèi)沒有生產(chǎn)廠家；文件中對半掛車安裝“緩速控制裝置”的問題沒有涉及。如果牽引車裝配了緩速器，而半掛車沒有安裝，下坡時勢必會造成掛車對牽引車的沖頂。
據(jù)記者了解，郵政速遞物流第一輛加裝了雙層隔貨系統(tǒng)的箱式半掛車已經(jīng)制造完畢，預(yù)計5月份可以正式投入使用。目前國內(nèi)簡單使用甩掛運輸?shù)钠髽I(yè)不少，但采用綜合甩掛、甩箱兩種運輸方式的只有郵政速遞物流一家。采用甩掛、甩箱方式，并伴之容器化裝載、機械化裝卸，這將帶來整體作業(yè)效率的提高和運輸成本的降低；而綜合采用信息技術(shù)，既可簡化交接作業(yè)，又可實現(xiàn)郵件的全程動態(tài)跟蹤、查詢，這在國內(nèi)是絕無僅有的，這都將極大地提升郵政速遞物流的市場競爭力。
在上述計劃實施后，郵政速遞物流將會形成以南京、無錫為中心向周邊覆蓋，長三角、珠三角、環(huán)渤海重點區(qū)域相連接，實現(xiàn)郵件快速交換及信息實時、動態(tài)查詢，實現(xiàn)車輛、容器的高效管理。
