近日，全球三大重卡集團(tuán)之一的斯堪尼亞開始了中國工廠選址之旅，其考察團(tuán)負(fù)責(zé)人約蘭·佩爾松在重慶考察期間表示：“重慶的發(fā)展和潛力給斯堪尼亞留下了深刻印象，最后的決策應(yīng)該不會遙遠(yuǎn)。”隨著斯堪尼亞加入到落戶中國的進(jìn)程，全球重卡巨頭圍獵中國的態(tài)勢也日趨明顯。
落戶重慶
1月17日，約蘭·佩爾松率領(lǐng)的斯堪尼亞考察團(tuán)與重慶市高層官員進(jìn)行了會晤。
據(jù)佩爾松透露，重慶有三個方面的原因吸引了斯堪尼亞，即重慶高速增長的經(jīng)濟(jì)態(tài)勢、同時擁有長江及渝新歐國際鐵路聯(lián)運大通道的優(yōu)良區(qū)位條件、對外開放的良好局面。他還明確表示，斯堪尼亞已經(jīng)確定要在歐洲和南美之外，在中國建立其全球第三個工廠。
據(jù)悉，創(chuàng)立于1900年的斯堪尼亞集團(tuán)，在商用車領(lǐng)域享有盛譽，被譽為“重卡之王”。長達(dá)70年的時間里，斯堪尼亞一直保持著盈利。據(jù)斯堪尼亞相關(guān)人士 透露，從2012年開始，斯堪尼亞已經(jīng)委托考察小組對重慶進(jìn)行了五次全面的考察。而在多次考察重慶投資環(huán)境之后，斯堪尼亞對于重慶的興趣倍增。
重慶成為斯堪尼亞極為重要的考察對象之后，能否成為最終的落戶地呢？按照佩爾松的話說“最后的決策不會太遙遠(yuǎn)”。此外，斯堪尼亞落戶還有一個待解之謎。按照現(xiàn)在的汽車產(chǎn)業(yè)政策，斯堪尼亞要在中國或者重慶投資建廠，需要與國內(nèi)企業(yè)進(jìn)行合資合作。
一位不愿透露姓名某重卡企業(yè)人士表示，業(yè)界現(xiàn)在也不清楚斯堪尼亞會與誰合作，但是此前中聯(lián)重科與斯堪尼亞走得很近，極有可能與中聯(lián)重科進(jìn)行合作。然而，中聯(lián)重科并沒有商用車生產(chǎn)資格，這在一定程度上或許會阻礙其未來與斯堪尼亞加大合作。
合力競爭
“如果說此前是乘用車加快在中國的投資，那么現(xiàn)在是到了商用車加速在中國投資的時候了。”1月20日，汽車行業(yè)知名評論員張志勇對《中國經(jīng)營報》記者表 示：“隨著中國市場的成熟，以及中國經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展，商用車領(lǐng)域的空間也越來越大，對于跨國商用車巨頭來說，具有了足夠的吸引力。”
相對于沃 爾沃和德國曼公司，乃至戴姆勒，斯堪尼亞在中國的步伐太過緩慢。近年來，重卡領(lǐng)域合資合作開始升溫，重汽牽手曼、福田歐曼與戴姆勒合資、江淮與納威司達(dá)合 資、廣汽與日野組建廣汽日野、上汽攜手依維柯重組紅巖等等。2013年1月，傳聞已久的沃爾沃集團(tuán)與東風(fēng)的聯(lián)姻也終于成為事實。2013年1月26日，東 風(fēng)與沃爾沃集團(tuán)正式簽署協(xié)議，建立以資本為紐帶的戰(zhàn)略聯(lián)盟。
看到這些跨國巨頭紛紛與中國車企合作之時，原本號稱在中國沒有“一萬輛”銷量就不 會考慮在華投資的斯堪尼亞也有些著急。2007年，斯堪尼亞成立了中國銷售公司，總部設(shè)在北京。近年來，斯堪尼亞也在加速中國市場的拓展，并與中聯(lián)重科等 企業(yè)展開了積極的合作。然而，這些合作跟沃爾沃與東風(fēng)、戴姆勒與福田歐曼的合作相形見絀。
而隨著沃爾沃與東風(fēng)的合作加深，大眾集團(tuán)也有些著急 （重卡巨頭德國曼公司與斯堪尼亞均隸屬于大眾集團(tuán)），根據(jù)大眾集團(tuán)披露的信息，德國曼公司與斯堪尼亞集團(tuán)2013年的合計銷量達(dá)到了20萬輛，而與德國曼 公司與斯堪尼亞在中重卡上展開激烈競爭的沃爾沃集團(tuán)，2013年的銷量也在20萬輛左右。在競爭對手咄咄逼人的情況下，斯堪尼亞在華投產(chǎn)之后，將會與曼公 司形成合力，或可達(dá)到狙擊沃爾沃的目的。
圍獵中國
隨著斯堪尼亞確定了在華投資的戰(zhàn)略之后，跨國重卡悉數(shù)圍獵中國重卡市場的局面已經(jīng)形成。
據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，在2013年，我國重卡市場共銷售77.4萬輛車，全年增長率從2012年同期的-11.3%升至21.7%。而在重卡市場猛增的同時，市場格局也發(fā)生了變化，原來三重陣營的格局發(fā)生逆轉(zhuǎn)。
此前，福田和陜汽位于第二陣營，東風(fēng)、一汽、中國重汽與這兩家企業(yè)拉開了差距。但是，隨著福田汽車與陜汽集團(tuán)銷量加速增長，年銷量超過10萬輛的重卡企業(yè)第一陣營由三家變成了五家。
而在第二陣營中，江淮以3.3萬輛的銷量和25.9%的增幅依舊排名行業(yè)第六位；紅巖以2.8萬輛銷量和64.7%增幅排名第七位；華菱以2.3萬輛銷 量和52.9%增幅位列行業(yè)第八位；北奔以1.8萬輛銷量和-25.2%增幅排名第九位；大運以1.3萬輛銷量和46.7%增幅排名第十位。
顯然，從數(shù)據(jù)來看，中國重卡企業(yè)第一陣營中的五家企業(yè)，在銷量上已經(jīng)達(dá)到甚至超過了斯堪尼亞、德國曼公司等跨國巨頭。在華銷量上，由于跨國重卡巨頭在華推 出的車型主要是高端車型，因此在華的銷量均不高，即使是銷量最高的奔馳重卡在華年銷量也只有幾千輛，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于中國重卡企業(yè)第二陣營最末位的大運重卡。
在進(jìn)口重卡難以在中國市場獲得較大份額的情況下，跨國巨頭只能尋求與國內(nèi)企業(yè)合作的方式來打開市場。然而，要想在短期內(nèi)打開中國重卡市場的局面并不容易。
陜重汽總經(jīng)理助理劉科強對記者表示：“2014年，重卡市場的增速應(yīng)該會放緩，2013年增得比較猛了，增速放緩的情況下，跨國重卡要想在短期內(nèi)實現(xiàn)大 幅度的增長并不容易，或者說在中國重卡企業(yè)已經(jīng)具備了一定研發(fā)能力并占據(jù)了絕大部分市場份額的情況下，跨國重卡很難在短期內(nèi)大幅度地提升中國市場份額。”
顯然，對于中國重卡市場的競爭強度，斯堪尼亞其實也很清楚，但是面對歐美市場的萎縮，斯堪尼亞必須做出選擇。佩爾松表示：“我們做好了同其他企業(yè)競爭的準(zhǔn)備，同時也保持謙卑的態(tài)度。”
