如今，汽車制造商正處于“腹背受敵”的境地。一方面，在不斷追求全新汽車技術(shù)(互聯(lián)汽車、先進(jìn)駕駛輔助等等)的同時需要滿足各地區(qū)的法規(guī)(碳排放法規(guī)、燃效法規(guī))；另一方面，傳統(tǒng)車企還要面對谷歌、思科、特斯拉這類創(chuàng)新科技企業(yè)。
美國電子工程時報(EETimes)近期對一些向車企提供技術(shù)支持的知名芯片廠商進(jìn)行了采訪。話題主要圍繞2014年及今后車企所要面對的7項技術(shù)挑戰(zhàn)。
1、汽車將被“軟件化”
對于車載信息技術(shù)最主要的載體——中控臺及儀表板，汽車原始設(shè)備制造商曾要大量的時間在設(shè)計、制造原型上?，F(xiàn)在，雖然車企仍然在不斷改進(jìn)車方面技術(shù)，但過程變得更加電子化。利用特殊軟件，設(shè)計師能夠在相當(dāng)短的時間內(nèi)修改用戶交互圖形界面和儀表板、娛樂信息顯示屏的配置。
英偉達(dá)汽車自動化總監(jiān)DannyShapiro表示：“軟件植入汽車不僅改變了設(shè)計模式，也在改變著用戶在車內(nèi)的行為。”
美國埃森哲咨詢公司近期的一份全球消費(fèi)者調(diào)查中指出：消費(fèi)者在選購汽車時，車內(nèi)科技配置對其的吸引力為車輛性能的兩倍。許多車企的下一代新車中均將標(biāo)配能與iOS系統(tǒng)和安卓系統(tǒng)配合更融洽的車內(nèi)系統(tǒng)。這兩大系統(tǒng)在車載平臺上的競爭將在2014年達(dá)到新的高潮。
那么汽車制造商是眼睜睜地看著科技公司“入侵”汽車，還是加入這一潮流中呢？不同的車企有不同的選擇，或許明年就會有許多車企發(fā)布軟件設(shè)計師招聘信息。其他的也會尋找自認(rèn)為最好的方案將智能手機(jī)應(yīng)用于車在娛樂信息系統(tǒng)結(jié)合。
2、半自動駕駛系統(tǒng)底層平臺的選擇
日產(chǎn)與戴姆勒今年宣布將于2020年推出自動駕駛車，相似地，奔馳、本田、沃爾沃均有相關(guān)目標(biāo)。而明年，也是確定半自動駕駛車底層平臺關(guān)鍵的一年，底層平臺的建設(shè)將直接影響到后期全自動駕駛汽車的設(shè)計。
目前仍有人，甚至大部分人還是認(rèn)為2020年實現(xiàn)自動駕駛是天方夜譚。然而許多車企已經(jīng)在用實際行動證明這一切不只是夢想。
車企為了達(dá)成自己提出的“2020目標(biāo)”，他們必須在2017年就制造出實車，因為接下來的時間需要進(jìn)行大量道路測試。
而作為自動駕駛的基礎(chǔ)，駕駛輔助系統(tǒng)的研發(fā)也是目前各車企正在努力的方向。其主要功能包括車道偏離警告、自適應(yīng)巡航、碰撞閃避系統(tǒng)和自動泊車等。配備先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)的車輛可以被稱為“半自動”，因為司機(jī)仍是主要的車輛操控者。
對于那些提出2020年推出自動駕駛車的制造商來說，2014年下半年必須確定半自動駕駛平臺的底層平臺設(shè)計，否則根本無法實現(xiàn)上述目標(biāo)。
3、汽車軟件/硬件升級
通常來說，因為汽車與其中搭載的電子系統(tǒng)生命周期不在同一頻率，因此車載軟件/硬件的更新一直是一個很糾結(jié)的問題。然而，這一問題或?qū)⒌玫浇鉀Q。
英偉達(dá)自動化業(yè)務(wù)總監(jiān)DannyShapiro表示，自動化產(chǎn)品的設(shè)計周期正在縮短。其Tegra2或Tegra3芯片能夠讓汽車制造商輕松地升級車內(nèi)軟件、應(yīng)用。
特斯拉已經(jīng)在ModelS中采用了無線軟件更新的方法。奧迪也采用了類似技術(shù)，通過軟件更新將從谷歌地球的衛(wèi)星圖像的地圖視圖進(jìn)一步擴(kuò)大。
車內(nèi)硬件系統(tǒng)正變得模塊化，對于汽車制造商來說，硬件升級變的更容易。在將來，消費(fèi)者可能僅需更換一個陳舊的發(fā)動機(jī)ECU控制系統(tǒng)就能提升車輛馬力。雖然在近期這一憧憬還不會實現(xiàn)，不過理論上來說，今后更換車載軟件就和現(xiàn)在為電腦添加一根內(nèi)存條這么簡單。
4、信息安全
汽車黑客并不只在電影中出現(xiàn)。理論上來說，任何車載娛樂信息系統(tǒng)或儀表板向司機(jī)發(fā)送的信息都存在漏洞。
2011年加利福尼亞圣地亞哥大學(xué)與華盛頓大學(xué)的研究小組就曾演示過截取信息代碼并篡改達(dá)到控制車輛的目的。他們還撰寫了一篇名為“汽車信息入侵的綜合實驗分析”的論文。論文中，研究者演示了如何遠(yuǎn)程控制車輛的剎車系統(tǒng)。其表示，如果能夠破壞ECU的橋接模式，那么就能通過無線信號控制剎車系統(tǒng)。
今年，這一話題又重新被熱議。兩位汽車安全專家CharlieMiller和ChrisValasek演示了如何侵入車載ECU網(wǎng)絡(luò)。隨著汽車與外界的聯(lián)系變得更加密切，汽車信息安全問題也必須更加注重。
5、V2V技術(shù)實用化
先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)無疑是2013年最熱的汽車話題之一。雖然駕駛輔助系統(tǒng)的搭載率越來越高，但與之相配合的V2V/V2I系統(tǒng)的普及率則顯得不足。
最主要的原因在與相關(guān)法規(guī)的不健全，專業(yè)人士指出，這類法規(guī)從指定到完善需要15-20年的時間。如果將先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)看做“單機(jī)”的系統(tǒng)，那么V2V則是連網(wǎng)系統(tǒng)。恩智浦半導(dǎo)體全球汽車市場副總裁DrueFreeman表示，僅當(dāng)這兩類系統(tǒng)共同協(xié)作時，才有可能大幅降低事故率并提升交通效率。的確，駕駛輔助系統(tǒng)與V2X系統(tǒng)之間有部分功能重疊。不過，V2X技術(shù)能夠分辨汽車之間、汽車與基站間的相對位置。Freeman還指出，V2X能夠通過讓司機(jī)提前獲知道路信息，從而在十字路口的“視野”變得更廣闊。
歐洲已經(jīng)建成了一座稱為“ITSCorridor”的智能交通中心，位于荷蘭、德國和奧地利三個國家之間。使用802.11p通訊協(xié)議的車輛能夠從中受益，體驗真正的V2V技術(shù)。而對于那些尚未配備V2V系統(tǒng)的車輛，ITSCorridor則對其毫無作用。不過，F(xiàn)reeman表示，隨著V2V系統(tǒng)今后搭載率的提升，越來越多的車輛將加入到互聯(lián)的隊伍中來。
然而在美國，V2V技術(shù)的推廣仍存在障礙，美國道路交通安全管理局NHTSA仍未對如何推進(jìn)短程通訊(DSRC)技術(shù)作出任何舉措。
6、汽車輕量化
輕量化也是近年來汽車行業(yè)不斷探索的一類技術(shù)。如今輕量化、高效率的設(shè)計正在涌現(xiàn)，例如雷諾Twizy、豐田FT-Bh、通用ultralight、大眾XL-1以及奧迪urbanconcept等等。另外，如今的電動汽車因續(xù)航里程不足這點飽受詬病。借助車身、電池的輕量化技術(shù)，能夠讓電動車行駛里程延長，成為真正的節(jié)能環(huán)保車型。
Edison2公司的VLC超輕量化車百公里燃料等同燃效為104mpge。其車身風(fēng)阻系數(shù)僅為0.16，以4千瓦的功率就能保持97公里/時的高速巡航速度。這款車獲得了美國高效率能源汽車(XPRIZE)大賽500萬美元的設(shè)計獎。
7、駕車人數(shù)減少
根據(jù)美國運(yùn)輸部以及美國聯(lián)邦公路管理局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，在美國，16-39歲年齡段內(nèi)的司機(jī)人數(shù)近幾年來有顯著下跌。這對汽車行業(yè)來說并不是一件好事。
汽車制造商正在全力開發(fā)車內(nèi)連接技術(shù)，在以增強(qiáng)車輛安全性為目的的同時，很大程度上也是為了迎合喜愛電子科技的年輕駕車群體。
專業(yè)人士指出，未來的交通趨勢將會是“多元化交通”，即人們出行不僅是依靠私家汽車，而是通過更多種類的公共交通出行，例如自行車。汽車租賃也將成為一種潮流，甚至今后某塊商業(yè)區(qū)或市中心區(qū)域?qū)捎门鋫渲悄苓B接系統(tǒng)的擺渡車隊，實現(xiàn)更便利的交通模式。
