【大車網(wǎng) 轉(zhuǎn)載】自20世紀(jì)80年代物流概念引入我國至今，物流業(yè)正逐漸從起步期向發(fā)展期過渡，但與國際物流業(yè)的發(fā)展情況相比，仍有不小的差距。當(dāng)前，我國物流業(yè)發(fā)展主要面臨四大制約因素。
一是認(rèn)知問題。現(xiàn)代物流是經(jīng)濟(jì)全球化的產(chǎn)物，也是推動經(jīng)濟(jì)全球化的重要服務(wù)業(yè)。物流業(yè)在我國第三產(chǎn)業(yè)中的比例為16%，足見其強(qiáng)勁的發(fā)展勢頭。我國的物流企業(yè)中有60%為中小企業(yè)，中小企業(yè)在從事物流作業(yè)時基于購置車輛、發(fā)放工資等一些支出而出現(xiàn)資金緊張，運(yùn)輸過程中的過路費(fèi)、油費(fèi)的消耗亦使成本持續(xù)居高不下，企業(yè)利潤無法增加，極大挫傷了企業(yè)從事物流業(yè)的積極性，從而導(dǎo)致中小企業(yè)對物流業(yè)“第三利潤源”的質(zhì)疑。一些規(guī)模較大的物流企業(yè)雖能獲得利潤，但由于產(chǎn)學(xué)研觀念的淡漠，以及科研院所、高等院校理論、科技創(chuàng)新上的疲軟，企業(yè)由起步期向發(fā)展期的過渡中明顯感到捉襟見肘，無論是物流行業(yè)的經(jīng)營理念，還是人才培養(yǎng)、研發(fā)投入、配套設(shè)施等方面都出現(xiàn)了短板，亟需解決。
二是戰(zhàn)略決策問題。邁克爾·波特在其戰(zhàn)略競爭三部曲中提出了企業(yè)經(jīng)營戰(zhàn)略的三種基本模式：總成本領(lǐng)先戰(zhàn)略、差異化戰(zhàn)略、專一化戰(zhàn)略。物流本身就具備了總成本領(lǐng)先戰(zhàn)略的核心思想，通過降低成本來獲得利潤;但在差異化戰(zhàn)略決策上略顯不足，物流企業(yè)的主要業(yè)務(wù)還是以運(yùn)輸、裝卸、搬運(yùn)等簡單的體力重復(fù)為主;而實(shí)施專一化戰(zhàn)略的企業(yè)以某一特定目標(biāo)為服務(wù)對象，出現(xiàn)明顯的兩極分化。大型企業(yè)為了發(fā)展需要以及對物流業(yè)的重視，紛紛建立物流部門或物流子公司提升市場競爭力，中小企業(yè)則更偏重物流代理業(yè)的戰(zhàn)略選擇，但由于規(guī)模較小導(dǎo)致專業(yè)化操作程度較低，物流作業(yè)過程的效率低下、物流成本較高，從而無法滿足大型企業(yè)或外資企業(yè)的綜合性物流服務(wù)要求。
三是信息化問題。電子商務(wù)的出現(xiàn)無疑對物流業(yè)的發(fā)展有著深遠(yuǎn)的影響，促使物流走向信息化、自動化、網(wǎng)絡(luò)化。物流信息化表現(xiàn)為物流信息收集的數(shù)據(jù)庫化和代碼化、物流信息處理的電子化和計算機(jī)化、物流信息傳遞的標(biāo)準(zhǔn)化和實(shí)時化、物流信息存儲的數(shù)字化等。我國的物流信息化尚處于初期建設(shè)階段，多數(shù)企業(yè)從傳統(tǒng)體制下發(fā)展而來，雖然有些已使用物流管理信息系統(tǒng)，但僅限于主生產(chǎn)計劃、車間作業(yè)管理等子系統(tǒng)，沒有實(shí)現(xiàn)真正意義上的物流信息化，還不能做到優(yōu)化調(diào)度、有效配置，對客戶亦不能提供查詢、跟蹤等服務(wù);在實(shí)現(xiàn)的過程中條形碼技術(shù)、數(shù)據(jù)庫技術(shù)、電子數(shù)據(jù)交換技術(shù)(EDI)、企業(yè)資源計劃(ERP)等技術(shù)也無法實(shí)現(xiàn)無縫連接;并且物流基礎(chǔ)信息和公共服務(wù)平臺建設(shè)與應(yīng)用也不盡如人意;此外，很多物流企業(yè)仍無法做到及時響應(yīng)、按時送貨，造成了物流組織效率低下、管理水平低、配送成本高、客戶滿意度差、盈利能力低等一系列消極后果。
四是政策導(dǎo)向問題。我國對物流業(yè)的發(fā)展雖很重視，但其產(chǎn)業(yè)地位尚未貫徹到具體的經(jīng)濟(jì)管理環(huán)節(jié)，現(xiàn)行體制設(shè)計和政策思路與物流業(yè)運(yùn)作模式不相適應(yīng)的矛盾仍然存在。物流市場主體龐雜，企業(yè)集中度低，誠信體系缺失，競爭秩序失范等問題仍比較嚴(yán)重。同時，對于作為現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展趨勢的物流代理而言，我國還沒有一套完整的代理業(yè)稅法對其進(jìn)行合理規(guī)范，從而使第三方物流的發(fā)展乏力，較為混亂，導(dǎo)致企業(yè)在無法尋求法律保護(hù)下轉(zhuǎn)為自營，極大地增加了物流成本，束縛了企業(yè)的資金流動。
推進(jìn)我國物流業(yè)發(fā)展，需要從以下方面著手加以改善：
一是完善對物流的認(rèn)知。物流業(yè)發(fā)展的前提條件是第一、二產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，否則，物流業(yè)便成了無源之水、無本之木。只有正確認(rèn)識物流業(yè)與第一、二產(chǎn)業(yè)的關(guān)系，才能充分發(fā)揮其作用。只有解決中小企業(yè)在從事物流作業(yè)時基于購置車輛、發(fā)放工資等一些支出而出現(xiàn)資金緊張問題，運(yùn)輸過程中的過路費(fèi)、油費(fèi)的消耗問題，企業(yè)利潤才能有所增加，從而提高企業(yè)從事物流業(yè)的積極性和主動性，解除中小企業(yè)對物流業(yè)“第三利潤源”的質(zhì)疑。物流企業(yè)必須深刻認(rèn)識到科技創(chuàng)新的重要性，樹立多方合作的研發(fā)觀念，提高企業(yè)的創(chuàng)新能力和可持續(xù)發(fā)展能力。尤為重要的是，在物流企業(yè)、科研院所和高等院校等組織之間建立有效的橫向溝通，實(shí)現(xiàn)正常的無縫連接。對于一些規(guī)模較大的企業(yè)可以將利潤中的一部分用來進(jìn)行創(chuàng)新研究，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)學(xué)研的有機(jī)結(jié)合，促使企業(yè)通過高新技術(shù)成果滿足物流業(yè)日益廣闊的市場需求。另外，物流業(yè)的經(jīng)營理念要向人才培養(yǎng)、組織結(jié)構(gòu)、配套設(shè)施等方面轉(zhuǎn)變，解決在這些領(lǐng)域的不足。
二是強(qiáng)化戰(zhàn)略決策能力。大型企業(yè)為了發(fā)展需要以及對物流業(yè)的重視，紛紛建立物流部門或物流子公司提升市場競爭力，但也要從戰(zhàn)略角度加以取舍，對一些不能為企業(yè)帶來利潤的部門和業(yè)務(wù)可以適當(dāng)進(jìn)行外包。中小企業(yè)則更偏重物流代理業(yè)的戰(zhàn)略選擇，要努力解決由于規(guī)模較小導(dǎo)致專業(yè)化操作程度較低，物流作業(yè)過程的效率低下、物流成本較高等問題。
三是加強(qiáng)信息化管理。我國物流業(yè)應(yīng)該以優(yōu)化調(diào)度、有效配置為企業(yè)目標(biāo)，對客戶提供查詢、跟蹤等服務(wù);在實(shí)現(xiàn)的過程中充分發(fā)揮條形碼技術(shù)、數(shù)據(jù)庫技術(shù)、電子數(shù)據(jù)交換技術(shù)(EDI)、企業(yè)資源計劃(ERP)等技術(shù);搭建和推廣物流基礎(chǔ)信息和公共服務(wù)平臺;此外，物流企業(yè)可以通過使用物流管理信息系統(tǒng)做到及時響應(yīng)、按時送貨，提高物流組織效率、管理水平、配送成本、客戶滿意度、盈利能力等一系列相關(guān)問題。
四是建立健全相應(yīng)的法律法規(guī)。物流代理作為現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展趨勢，我國急需一套完整的代理業(yè)稅法對其進(jìn)行合理規(guī)范，從而提升第三方物流的市場競爭力，企業(yè)在尋求法律保護(hù)下可以大膽進(jìn)行市場開拓。
