中汽協(xié)7月發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，我國汽車共出口48.68萬輛，同比下降0.6%。其中乘用車出口 29.43萬輛，比上年同期增長2.3%；商用車出口19.25萬輛，比上年同期下降4.8%。尤其是上半年最后2個月，出口量連續(xù)下滑。今年5月我國汽車出口8.64萬輛，環(huán)比下降3.4%，同比下降16.1%，這是全球金融危機后出口恢復以來，出口量首次出現(xiàn)同比下滑。6月份下滑依舊--汽車出口8.44萬輛，環(huán)比下降2.3%，同比減少約五分之一。
“上半年的汽車出口下降超出行業(yè)預料之外，這應該值得汽車行業(yè)關(guān)注。”中汽協(xié)秘書長董揚表示。事實上，國內(nèi)汽車出口下滑趨勢，并非今年上半年才出現(xiàn)的。從2005-2012年每季度我國汽車出口量（附圖1）來看，在全球金融危機之前，我國的汽車出口量增速多在100%以上，這似乎在表明出口形勢喜人，實際也體現(xiàn)出我國汽車出口量基數(shù)較低。金融危機期我國汽車出口遭受重創(chuàng)，之后，從2010年起出口開始恢復正增長，但增速卻總體呈下滑趨勢。2012年出口增速已由之前兩年的50%以上降至20%。
面對上半年汽車出口出現(xiàn)下滑的現(xiàn)象，部分車企在接受采訪時表示下滑是由于人民幣升值、出口市場需求低迷、貿(mào)易壁壘或其他原因。而這些是否是主要原因呢？蓋世汽車網(wǎng)在對出口下滑原因進行調(diào)查（調(diào)查時間7月29日至8月4日，參與人數(shù)1508位）時發(fā)現(xiàn)，雖然上述原因的確是對出口不利的因素，且一定程度上拖累了出口成績，但最主要的原因仍在于出口產(chǎn)品競爭力不足，參與調(diào)查的近一半（46%）業(yè)內(nèi)人士認為這是主要原因。同時，也正是因為這個主要原因，才會出現(xiàn)其他原因（如貿(mào)易壁壘），或?qū)Σ焕蛩兀ㄈ缛嗣駧派?、出口市場需求下滑）的反應比較明顯。
汽車是高附加值、高技術(shù)含量、并高度強調(diào)質(zhì)量和安全性的產(chǎn)品。而我國自主品牌車企（目前汽車出口的絕對主力）在汽車質(zhì)量、技術(shù)、節(jié)能環(huán)保等方面缺乏國際競爭力。不管乘用車還是商用車，均如此。雖然有較大量的出口，但主要是出口到中東、非洲、南美、俄羅斯等有較大汽車需求、但購買力較低、且對汽車的質(zhì)量和排放標準等要求相對不高的地區(qū)。而即使是出口到這些地區(qū)，我國車企也主要得靠打低價牌取勝，并且國內(nèi)車企在海外市場也時常發(fā)生“同室操戈”的情況。
也正是因為我國的汽車產(chǎn)品在海外留下了低價的印象，很容易成為國際貿(mào)易戰(zhàn)中受打擊的對象。“中國汽車商品出口的經(jīng)驗并不豐富，且技術(shù)落后，對出口目標國家的法律環(huán)境、技術(shù)門檻、產(chǎn)品需求等不熟悉，容易受到各種非關(guān)稅壁壘的制約，”乘聯(lián)會副秘書長崔東樹認為。
金磚四國中的巴西和俄羅斯也是中國汽車出口的重要市場。但這些新興市場近年來也制定了新的政策，限制包括中國車企在內(nèi)的汽車進口，鼓勵國外車企在其國內(nèi)本地生產(chǎn)。這對中國車企是個不小的挑戰(zhàn)。若在海外生產(chǎn)，中國車企曾經(jīng)的主要競爭力（低價勞動力打造的低價優(yōu)勢）將被困住。
另一方面，從2011年開始逐漸明顯化的人民幣主動升值，對我國出口企業(yè)是個越來越大的不利因素。而人民幣升值進程才剛開始，遠未結(jié)束。未來出口企業(yè)因此而遭遇的挑戰(zhàn)將更大。
種種國內(nèi)外因素都在逼迫著中國出口車企要么提高出口產(chǎn)品競爭力，要么在海外當?shù)厣a(chǎn)，而且不僅是簡單的CKD組裝，要達到較高的本地化率。中國車企依靠出口進行國際化，已經(jīng)遇到極大的瓶頸。
這一結(jié)論在調(diào)查2的結(jié)果中得到了印證。大部分業(yè)內(nèi)人士認為我國車企通過出口實現(xiàn)國際化的難度越來越大，僅有17%的人士持相反觀點，另有約25%的人士認為難以判斷，選擇了“不好說”。
什么樣的企業(yè)才是國際化企業(yè)？不同的人給出的答案不同。但是大家認同的是：真正意義上的國際化是資源配置的全球化，是一種資源配置方式的改變，即充分利用、合理配置全球資源，生產(chǎn)出成本低、質(zhì)量最高的產(chǎn)品。而實現(xiàn)國際化的步驟一般第一步都是通過出口的形式， 這其中又包括使用代理商和在當?shù)亟N售公司的模式。目前大部分中國企業(yè)仍處于建立銷售公司的階段，也有部分企業(yè)開始尋找機會在當?shù)卦O(shè)立CKD或SKD工廠。
但國際貿(mào)易的形勢決定了中國汽車不太可能出現(xiàn)大規(guī)模出口占領(lǐng)海外市場的局面，因為中國貿(mào)易順差的持續(xù)增長可能導致全球貿(mào)易失衡，給人民幣匯率升值帶來極大壓力，也會招致更多的非關(guān)稅貿(mào)易保護壁壘。同時，從中長期看，人民幣的對外升值對內(nèi)因通脹而相對貶值的趨勢將持續(xù)，使得中國本土整車廠原本的價格優(yōu)勢被不斷減弱。而從企業(yè)競爭層面來看，我國汽車出口的主要市場，比如俄羅斯、印度及巴西；他們都會保護本國汽車制造業(yè)，或者傾向于能在外來者在當?shù)剡M行整車的本土化生產(chǎn)，而不是完全依賴進口或者組裝生產(chǎn)。今年巴西大幅提高進口關(guān)稅導致奇瑞等車企銷量大幅下滑就是典型的一例。
此外，目前大型跨國車企在幾乎所有重要的新興市場都已經(jīng)擁有本地化經(jīng)營的分支，這意味著中國的出口汽車除了需要與當?shù)厥袌龅钠髽I(yè)進行競爭外，還需要面對到強大的跨國企業(yè)的阻擊。很難想象，在中國生產(chǎn)的車型出口到印度，會比現(xiàn)代汽車針對印度市場開發(fā)的、在印度大批量生產(chǎn)并在當?shù)劁N售和出口的車型更有競爭力。因此，從中長期來看，我國汽車出口的困難勢必會越來越大。
面對這樣的被動局面，中國汽車制造商如何走向全球成為了非常艱難的課題，可提供給企業(yè)國際化路徑選擇越來越少。在調(diào)查3中我們列出了三種可能的路徑，其中“收購海外成熟的車企”獲得了最多的認可，約39%的參與者選擇了此項；其次約25%的人士認為，盡管當前出口面臨著諸多風險與困難，但這是國際化不可或缺的過程；而通過新能源汽車占領(lǐng)技術(shù)先機從而實現(xiàn)國際化的做法，并未獲得較多的投票，僅22%的人選擇此項。剩余約14%的人士選擇了“其他”。
通過收購海外成熟的車企，中國車企不僅可以獲得提升產(chǎn)品技術(shù)與質(zhì)量管理水平的機會，同時還可以利用被收購對象的經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)售車和提供售后服務，其益處頗多，但由于海外收購十分復雜性，這從操作層面對企業(yè)提出極大的挑戰(zhàn)，尤其是對于剛剛邁入全球化的中國企業(yè)。從過往幾宗中國車企海外收購案來看，大多數(shù)都遇到了挫折或以失敗告終，這其中的原因可以歸結(jié)于下：一是中國市場以及本土車企的迅速發(fā)展，使得跨國汽車巨頭或當?shù)卣械讲话?，它們會設(shè)法阻擊中國車企在海外的收購活動；二是由于企業(yè)缺乏經(jīng)驗，在收購中對風險估計不足，沒有相應的解決方案與機制，導致機會錯失；最后是收購的戰(zhàn)略需求和目標不明確，簡單而言就是為何收購，為何收購某一家車企的研究不夠。事實上，中國車市發(fā)展迅速，為車企業(yè)務擴張?zhí)峁┝司薮髾C會，但一些車企一心想走向世界，并未將寶貴的精力重點放在夯實自身產(chǎn)品及質(zhì)量上，導致收購后的效果不佳。
盡管如此，這并不意味著毫無機會，比如在國外經(jīng)濟危機、車企陷入困境時，中國車企仍可尋找到合適的收購機會。而“先有市場，后有工廠”是一種比較穩(wěn)妥的規(guī)避風險的路徑。盡管出口的增長機會可能越來越難，中國車企同樣不能放棄這一探索。但是在這一過程中應該盡量重新審視進軍海外市場的計劃，應著眼于價值而不僅僅是低價位來重新定位品牌，從而提高定價能力和利潤空間。此外，還應在出口中盡快積累海外經(jīng)營管理的經(jīng)驗，并掌握當?shù)厥袌龇ㄒ?guī)與消費需求，然后迅速建立起本地化生產(chǎn)與營銷機構(gòu)。
而通過新能源汽車占領(lǐng)技術(shù)先機，從而獲得國際競爭力，實現(xiàn)國際化的路徑并不為多數(shù)人士看好，這與過去今年電動汽車在全球范圍內(nèi)并未獲得任何實質(zhì)性突破有關(guān)。車企在選擇這一路徑時應當更加謹慎。
事實上，上述國際化的路徑上并非排他，中國車企應該根據(jù)自身資源情況進行戰(zhàn)略組合，以便不錯失良機。但不斷提升產(chǎn)品技術(shù)與質(zhì)量應始終是企業(yè)經(jīng)營所圍繞的核心，因為如果在全球消費者的心目中，中國汽車廠商不能提高其產(chǎn)品質(zhì)量，任何戰(zhàn)略考慮都無從談起。
