現(xiàn)在，重慶運(yùn)行的666輛新能源公交車，也全部采用快充模式。 這些都在表明，“快充模式”也許正向著電動(dòng)汽車的主流方向發(fā)展。
恒通純電動(dòng)公交
隨著快充模式逐漸被認(rèn)知、認(rèn)可，隱藏在恒通電動(dòng)客車背后的電池供應(yīng)商——浙江湖州的微宏動(dòng)力系統(tǒng)有限公司（簡(jiǎn)稱微宏），也漸在新能源產(chǎn)業(yè)中嶄露頭角。
在傳統(tǒng)電池行業(yè)，微宏開創(chuàng)了一種全新的快速充電商業(yè)模式，并提出全球唯一可實(shí)現(xiàn)電動(dòng)巴士商用化的解決方案——清潔城市交通（CCT－Clean City Transit）計(jì)劃。更令人驚奇的是，微宏在創(chuàng)立4年后憑借其CCT計(jì)劃，于2011年7月獲得世界銀行5000萬(wàn)美金的風(fēng)險(xiǎn)注資。
而與這家公司同樣充滿傳奇色彩的是其創(chuàng)始人——吳揚(yáng)。在創(chuàng)辦微宏之前，他已經(jīng)在浙江湖州成功創(chuàng)辦了歐美環(huán)境和歐美化學(xué)兩家企業(yè)。數(shù)次的創(chuàng)業(yè)經(jīng)歷，決定了吳揚(yáng)在傳統(tǒng)電池產(chǎn)業(yè)走的必是“不尋常路”。而他又是如何做到的呢？
入行前先算經(jīng)濟(jì)賬
在十城千輛工程中，試點(diǎn)城市推廣的純電動(dòng)客車一般都采用磷酸鐵鋰動(dòng)力電池。但吳揚(yáng)在決定投身新能源領(lǐng)域的電池產(chǎn)品開發(fā)時(shí)，卻沒(méi)有盲目跟風(fēng)，市場(chǎng)上認(rèn)可度最高的磷酸鐵鋰電池并沒(méi)有成為他的生產(chǎn)方向。
“我要先算一算帳。”在投入該領(lǐng)域前，他特意跑到深圳考察裝配磷酸鐵鋰電池的純電動(dòng)公交車運(yùn)營(yíng)情況，并算了一筆經(jīng)濟(jì)帳：公交車在不堵車的行駛情況下，以車身12米的純電動(dòng)車為例，一般每公里需耗電1.5度。若一輛公交車每日正常行駛里程為220公里，那么需要耗電330度電。“但在實(shí)際使用中，電池只能消耗80%以下的儲(chǔ)電。若電池的儲(chǔ)電全部放完，將對(duì)電池?fù)p害非常大。”
吳揚(yáng)接著說(shuō)道：“再加上鋰電池在使用中的正常衰減，實(shí)際可儲(chǔ)電量只有最初的80%左右。”如此一來(lái)，電池中實(shí)際可消耗的儲(chǔ)電只有64%。也就是說(shuō)，要滿足公交車全天的正常行駛，實(shí)際使用的電池容量必須能儲(chǔ)電500多度（330度除以64%，等于516度）。而這樣一來(lái)，電池重量將達(dá)到7噸左右。
“國(guó)標(biāo)規(guī)定車身12米的公交車最大載重為18噸，但車輛自重一般為11噸，若再裝上7噸電池，該車就屬違規(guī)行駛。所以，車輛只能裝配滿足半天行駛里程的電池。”記者了解到，目前在各城市運(yùn)營(yíng)的純電動(dòng)公交車的電池重量都在3噸左右，儲(chǔ)電200多度，可滿足半天的正常行駛。因此，在上海、杭州等不少城市的純電動(dòng)公交車都采用換電模式，而這就需要多采購(gòu)一套電池。
但即使只裝3噸重量電池的純電動(dòng)客車，其售價(jià)已普遍在200萬(wàn)元以上，動(dòng)力電池的成本則高達(dá)百萬(wàn)，與裸車售價(jià)相當(dāng)，甚至超過(guò)裸車。“在市場(chǎng)化模式中，誰(shuí)會(huì)花高價(jià)來(lái)買一輛只能開半天的車？”在算完帳后，吳揚(yáng)認(rèn)為做磷酸鐵鋰動(dòng)力電池完全是一條死路。
微宏動(dòng)力展臺(tái)
另劈蹊徑
此路不通，只能另劈蹊徑。吳揚(yáng)開始走上一條尋找全新動(dòng)力電池的艱辛之路。
眾所周知，國(guó)內(nèi)純電動(dòng)汽車使用的動(dòng)力電池普遍是慢充模式，充電4-6小時(shí)的電量，只能滿足一輛12米客車的百公里行駛里程。有數(shù)次創(chuàng)業(yè)經(jīng)驗(yàn)的吳揚(yáng)，首先在思維模式上顛覆了以往動(dòng)力電池的常規(guī)充電方式。“科技是讓生活越來(lái)越方便，但這種慢充方式不僅需要建造大的充電站，還不符合傳統(tǒng)燃料車快速加油的習(xí)慣。”他認(rèn)為，只有找到一種可以快速充電且壽命極長(zhǎng)的電池材質(zhì)，新能源汽車產(chǎn)業(yè)才能真正實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。
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明確快充技術(shù)路線后，2006年吳揚(yáng)著手賣掉此時(shí)正如日中天的歐美環(huán)境公司，開始他的第三次創(chuàng)業(yè)。在建立微宏動(dòng)力初期，公司投資3000萬(wàn)美金，組建了一支擁有110多名員工組成的研發(fā)隊(duì)伍，建立起一個(gè)國(guó)際一流的實(shí)驗(yàn)室。“投進(jìn)去的每一分錢都是我自己的，要不認(rèn)準(zhǔn)這個(gè)技術(shù)前景能丟進(jìn)這多錢嗎？”
“經(jīng)過(guò)上千種的材料實(shí)驗(yàn)，最終我們選擇了鈦酸鐵鋰材料。它的性能更高，適用快充模式。”微宏技術(shù)副總裁仝志明告訴記者，鈦酸鐵鋰為尖晶石結(jié)構(gòu)，非常適合快速充電，但目前的缺點(diǎn)是能量密度過(guò)低。“現(xiàn)在我們正在研發(fā)改善這類電池能量密度的技術(shù)，若能成功，以后電池快充十分鐘將達(dá)到百公里的續(xù)航里程。”
其實(shí)此前，已有不少企業(yè)嘗試使用鈦酸鐵鋰電池，但快速充電的方式極易損耗電池使用壽命和循環(huán)使用次數(shù)。但微宏公司經(jīng)過(guò)近5年的成千上萬(wàn)次實(shí)驗(yàn)，在電池正負(fù)極材料、電解液和隔膜技術(shù)3個(gè)方面實(shí)現(xiàn)了重大創(chuàng)新，并在電池管理系統(tǒng)技術(shù)上進(jìn)行了優(yōu)化，避免了快充對(duì)電池的這兩點(diǎn)不利影響。
“微宏的快充技術(shù)對(duì)于電池使用壽命幾乎沒(méi)有影響。其電池循環(huán)使用次數(shù)可達(dá)到2.5萬(wàn)次。”吳揚(yáng)自豪地告訴記者，目前微宏的動(dòng)力電池技術(shù)屬全球領(lǐng)先，其電池正負(fù)極材料、電解液和隔膜技術(shù)3個(gè)關(guān)鍵技術(shù)都已獲得國(guó)際專利認(rèn)可。
2011年1月18日，裝配著微宏動(dòng)力鈦酸鐵鋰電池的湖州市快充純電動(dòng)公交巴士投入試運(yùn)營(yíng)。在湖州公交公司南門停車場(chǎng)的臨時(shí)充電站內(nèi)，一輛純電動(dòng)公交車僅用10分鐘便完成了充電過(guò)程，但其所裝的電池重量只有0.8噸，價(jià)格只需50萬(wàn)元。“一次充電能跑30-50公里，滿足公交客車單程使用需求，公交公司只需要在起、終點(diǎn)站設(shè)立充電站。”在吳揚(yáng)看來(lái)，這種利用公交司機(jī)到達(dá)場(chǎng)站的休息間隙，便能完成充電的快充模式完全符合傳統(tǒng)的加油模式。
賣的不是電池 而是解決方案
在傳統(tǒng)的電池業(yè)中，電池廠家一般只是進(jìn)行簡(jiǎn)單、傳統(tǒng)地產(chǎn)品銷售——賣電池。而微宏動(dòng)力“不走尋常路”的風(fēng)格，使其在電池的銷售方式上同樣走出了一條“另類”路線。
電池產(chǎn)品展示
當(dāng)微宏成功研制出快充電池時(shí)，正在開發(fā)純電動(dòng)客車的重慶恒通客車，卻因電池問(wèn)題而遭遇失敗。于是，微宏幸運(yùn)地成為恒通客車在之后招標(biāo)的六家電池廠之一，并在最后的競(jìng)爭(zhēng)中勝出。
但吳揚(yáng)并不滿足于簡(jiǎn)單地賣電池。他找到恒通客車的領(lǐng)導(dǎo)進(jìn)行深談，提出了清潔城市交通(CCT)解決方案——以經(jīng)濟(jì)可行的方式實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化的城市交通，加速城市交通節(jié)能減排的過(guò)程；同時(shí)，依托此計(jì)劃，在全國(guó)中心城市加速推廣純電動(dòng)汽車的應(yīng)用。
結(jié)果如他所愿，2011年11月1日，恒通客車與微宏動(dòng)力經(jīng)過(guò)協(xié)商共同出資組建了重慶恒通電動(dòng)客車動(dòng)力系統(tǒng)有限公司（簡(jiǎn)稱恒通電動(dòng)），共同推廣CCT計(jì)劃。
基于此合作，恒通的純電動(dòng)客車在經(jīng)濟(jì)性方面具備了更大優(yōu)勢(shì)，使純電動(dòng)客車走向商業(yè)化邁進(jìn)了一步。車輛購(gòu)置成本過(guò)高，一直是電動(dòng)客車游離在商業(yè)模式邊緣的重要因素。但恒通電動(dòng)的快充純電動(dòng)客車，由于所裝載電池成本的下降，售價(jià)僅為160萬(wàn)元。在減掉國(guó)家補(bǔ)貼的50萬(wàn)元后，恒通純電動(dòng)車只比常規(guī)客車貴出60萬(wàn)元（常規(guī)客車一般為50萬(wàn)元）。
吳揚(yáng)給記者算了一筆賬：公交車每日行駛里程約250公里，同樣情況下，柴油車每日運(yùn)行費(fèi)用約為700元，純電動(dòng)車每日運(yùn)行費(fèi)用300元。以公交車一年運(yùn)營(yíng)300天計(jì)算，一輛純電動(dòng)公交車每年可節(jié)省12萬(wàn)元，相當(dāng)于5年后，就可以賺回多出的購(gòu)車成本。
截至到目前，重慶公交采購(gòu)了600多輛恒通電動(dòng)新能源客車，其電池全部由微宏提供。據(jù)吳揚(yáng)透露，微宏將在下半年擴(kuò)大產(chǎn)能，將廠房面積擴(kuò)大至1000畝，計(jì)劃到2014年公司年總產(chǎn)值將達(dá)到80億元人民幣。
“從2012年開始，公司已經(jīng)實(shí)現(xiàn)贏利。我們走的路，是對(duì)的。”吳揚(yáng)感慨道。不過(guò)，市場(chǎng)多變化。一路以“另類”姿態(tài)示人的微宏，能否在未來(lái)開啟全新的電池快充時(shí)代？還有待市場(chǎng)的考驗(yàn)。
