業(yè)界歡呼，或許混合動力車即將迎來春天。2013年3月中旬，工信部放出風(fēng)聲，工信部正會同有關(guān)部門研究新的節(jié)能與新能源補貼政策，新政思路將不按技術(shù)路線來分，而是按汽車節(jié)油率劃分為16個檔次，補貼底線也將大于3000元。對此，業(yè)界的普遍解讀是，倘若日后以節(jié)油率為標準，混合動力車型無疑將成為最大的贏家，這將與此前混合動力車型在補貼中的弱勢地位形成鮮明對比。
筆者也舉雙手贊成這種“英雄不問出處”的政策措施。之前按技術(shù)路線來分，更多是企業(yè)、賣方市場的角度出發(fā)；而如果按即將公布的節(jié)油率來分，就是從買方、消費者的角度出發(fā)。消費者更多關(guān)注的是怎樣能少花錢多辦事，又省心穩(wěn)妥。然而這個問題的解決方案不是只有電動車才能完成。
本來對于電動車的盲目追求，只是中國市場的“一枝獨秀”。歐洲汽車巨頭奧迪、寶馬、奔馳等早就提出，對于傳統(tǒng)能源的節(jié)能減排才是環(huán)保節(jié)能的根本，不可能盲目跨級，只關(guān)注電動車、甚至氫能源或者其他新能源的開發(fā)戰(zhàn)略。畢竟，電動車很難在短期內(nèi)形成規(guī)模。的確，就目前來看，混合動力技術(shù)才是市場化程度最高的新能源技術(shù)，值得大力推廣。不能因為目前日系在混合動力技術(shù)方面的強勢領(lǐng)先就質(zhì)疑其大力推廣的可行性。
對于即將實施的節(jié)能與新能源補貼政策，除了給混合動力技術(shù)帶來大力發(fā)展的機會，筆者更看好的是其補貼的“陽光普照性”。一旦以節(jié)油率為標準，傳統(tǒng)能源的節(jié)能減排車型將大幅受惠。以奧迪車型為例，目前在售傳統(tǒng)能源車型都全面搭載了車輛自動起/停系統(tǒng)和能量回收系統(tǒng)，即為微型混合動力，能有效降低能耗和二氧化碳排量也將有機會獲得更多的政策補貼。另外，奧迪積極推廣的鋁制車身結(jié)構(gòu)為車輛減重的同時也大大降低油耗排放。即將國產(chǎn)上市的奧迪Q3有前后蓋等5件鋁制配件給車身減重74.75公斤，為全車減重5%的同時，油耗減少4%。由此引發(fā)，以后將激發(fā)企業(yè)創(chuàng)新開發(fā)，只要能節(jié)能減排大可各顯神通，不問技術(shù)路線，節(jié)油率才是唯一標準。
