早在五年前，筆者曾寫過一篇 “中國重卡產(chǎn)能過剩廠家更過剩”的文章，那時筆者正在聯(lián)合卡車搞重型卡車，研究重卡產(chǎn)品和市場。五年很快就過去了，如今國內(nèi)重卡車企不僅沒減少，相反越來 越多，另加上一些原農(nóng)用車企也在生產(chǎn)準中重卡，全世界中重卡車企加起來也沒有中國多，平均每個省和自治區(qū)都攤上了一家。有的地區(qū)方圓百多公里之內(nèi)，就有好 幾家重卡車企。如在杭州、南京、合肥三角地帶就有東風日產(chǎn)柴、南京徐工、南汽菱野（有復(fù)產(chǎn)的可能性）、安徽馬鞍山華菱星馬、合肥江淮格爾發(fā)（即將投產(chǎn)的納 威司達）、蕪湖聯(lián)合卡車以及依維柯可能明年在上?；蚰暇┰偻顿Y生產(chǎn)的IVECO重卡，2020年前，如果這七家商用車放量生產(chǎn)的話，產(chǎn)能超百萬輛不在話 下。因為這一地區(qū)不僅經(jīng)濟、物流業(yè)最發(fā)達而且汽車整車和配套件廠家最多最完善，所以中外車企都扎堆在這一人杰地靈和全國最富饒的地區(qū)安營扎寨和跑馬圈地。
而一些先天條件略遜一疇的地 區(qū)，甚至個別連老百姓飯都吃不上的地區(qū)，地方政府因GDP政績因素，新的汽車項目也照上不誤。雖然國家年年叫喊對產(chǎn)能過剩行業(yè)要進行兼并重組，但中國第二 政府的一些畸形怪胎權(quán)力權(quán)利部委只要拿到地方政府和車企進貢的巨額銀子，沒有一個項目不被批準，甚至是能禍害中國子孫萬代毒害外資企業(yè)也照批不誤。所以中 國式的過剩行業(yè)“兼并重組”真正要實施的話，就必須先要徹底鏟除取消這些畸形怪胎、禍國殃民的毒瘤源頭，否則嚴重浪費資源、勞民傷財?shù)漠a(chǎn)能過剩的產(chǎn)業(yè)還必 將呈現(xiàn)出泛濫成災(zāi)之勢，儼然成為我們這個非法制的市場經(jīng)濟社會最終走向毀滅的推手。
二年多來，中國的重卡行業(yè)雖一 邊是銷量快速下滑，但一邊卻是產(chǎn)能建設(shè)仍在瘋狂持續(xù)進行中，產(chǎn)能過剩不僅沒得到有效的控制，反而在不斷地擴張中。去年我國中重卡行業(yè)在建和新建成產(chǎn)能約為 160多萬輛，其中新建成產(chǎn)能約45萬輛。這些產(chǎn)能將在今年和未來幾年內(nèi)逐步釋放出來，為重卡行業(yè)的激烈競爭與嚴重的產(chǎn)能過剩而推波助瀾。
據(jù)相關(guān)媒體報導(dǎo)披露：“中國重 汽在建和新建成的產(chǎn)能最多，達到38萬輛。緊隨其后的是大運重卡，在山西運城、四川成都和湖北十堰在建和新建成的總產(chǎn)能達到31萬輛，如此巨大的產(chǎn)能與新 軍大運重卡目前神秘的銷量，形成了鮮明對比。陜汽在建和新建成產(chǎn)能達到17萬輛（包括新疆重卡生產(chǎn)基地，陜西延安、山西大同和安徽淮南等新能源專用車基 地）。2013年剛剛揭牌的四川現(xiàn)代，其正在建設(shè)年產(chǎn)16萬輛的載貨車新基地，并計劃未來商用車產(chǎn)能達到70萬輛。東風汽車在建和新建成的產(chǎn)能為13萬 輛。其中東風商用車公司8萬輛重型車新工廠已建成4萬輛產(chǎn)能并投產(chǎn)；東風日產(chǎn)柴改擴建項目于2012年3月在杭州啟動，最快于2013年底投產(chǎn)，并最終達 到5萬輛中高端重卡產(chǎn)能。華菱星馬在建和新建成產(chǎn)能為11萬輛。湖北三環(huán)專汽計劃打造10萬輛中重卡。一汽解放青島汽車廠在成都緊鑼密鼓進行建設(shè)10萬輛 商用車項目，其中輕卡為年產(chǎn)4萬輛、中重卡為年產(chǎn)6萬輛，并計劃于2013年建成。徐工重卡目前正在徐州和南京二地擴建設(shè)6萬輛的重卡產(chǎn)能。中航系企業(yè)則 在河北邢臺簽約建設(shè)年產(chǎn)6萬輛的重卡整車基地，并計劃重振一度消失的長征重卡。”
此外，還尚未統(tǒng)計也無法統(tǒng)計全 國一些農(nóng)用車生產(chǎn)廠家也在大量制造“準重卡”，不僅可以上農(nóng)用車的“綠牌”，而且還可以上輕型卡車的牌證。一輛只允許裝載3噸的四輪農(nóng)用車，實際可裝載 30噸以上。這些“準重卡”的《公告》（目錄）又是如何獲取的？又是如何能獲得“產(chǎn)品合格證”和又是如何能上路的？真是驗證了“有錢可使鬼推磨”的真理！
這些所謂的“準重卡”實際上就 是山寨版重卡，“制造”起來也非常簡單。雖然說重型卡車是汽車領(lǐng)域中最復(fù)雜和技術(shù)含量最高的，但到了這些準重卡車企，也就簡明扼要得多了。只要開發(fā)出一個 駕駛室就可以了，其他的只要象兒童搭積木一樣，將社會上供給資源非常充沛并且可以大量共享的發(fā)動機、變速器、車橋、車架大梁等關(guān)鍵性大總成買回來，匹配好 后組裝一下就成了。再花一大筆銀子買來《公告》（目錄）及“產(chǎn)品合格證”，在各地方政府的地方保護主義的庇佑下，便可上路了拉貨了。因此，在中國別將重型 卡車生產(chǎn)制造和獲取“出生證”、“上路證”當回事，只要肯使大把白花花的銀子，沒有辦不成的大事。
不過也值得關(guān)注的和重要區(qū)別的 是，當下一些主流重卡車企正在爭相造“芯”，未來，重卡市場競爭將更趨向全產(chǎn)業(yè)鏈競爭，以增加增強其市場和產(chǎn)品的競爭力。國內(nèi)前九家重卡制造商已全部涉及 發(fā)動機業(yè)務(wù)，重卡企業(yè)在重型柴油機領(lǐng)域的新布局初現(xiàn)雛形。如華菱、北奔、福田、江淮和聯(lián)合卡車這幾家主機廠將觸角伸到發(fā)動機領(lǐng)域，開始或準備自產(chǎn)發(fā)動機。 華菱大功率發(fā)動機的開發(fā)一直由華菱自己主導(dǎo)，知識產(chǎn)權(quán)由華菱擁有，并與國內(nèi)外設(shè)計機構(gòu)與科研院所廣泛合作。華菱的重型發(fā)動機則主要是和奧地利AVL公司聯(lián) 合開發(fā)。華菱自產(chǎn)發(fā)動機、變速箱和車橋的亮相，宣告華菱在整車配套方面邁入了實質(zhì)性的一步。其兩款發(fā)動機均采用博世高壓共軌系統(tǒng)，主要零部件從國外進口或 采購自國外零部件巨頭在華的工廠，能夠有效保證產(chǎn)品的品質(zhì)與可靠性。
另一種技術(shù)路線是與國內(nèi)柴油發(fā) 動機廠聯(lián)合制造發(fā)動機。如廣西玉柴機器股份有限公司與中國兵器工業(yè)集團簽訂了合作建設(shè)發(fā)動機的意向，雙方擬合作建設(shè)年產(chǎn)10萬臺發(fā)動機的生產(chǎn)線，項目總投 資近16億元，據(jù)稱該項目的建設(shè)對完善北奔重型汽車配套具有重要意義。另據(jù)透露，北奔重汽和玉柴的發(fā)動機合資項目有望于2013年4月開工建設(shè)。北奔與玉 柴機器的合作，十二五期間，北奔要達到發(fā)動機6萬臺，變速箱6萬臺的產(chǎn)能。有著兵器工業(yè)集團的推動，北奔實現(xiàn)自制發(fā)動機，只是時間問題。現(xiàn)在已經(jīng)投放市場 的有集瑞聯(lián)合卡車與玉柴聯(lián)合開發(fā)的YC6MK/YC6K12發(fā)動機。
江淮與納威司達的發(fā)動機合資公 司，合資公司產(chǎn)品主要為江淮汽車提供滿足中國將采用的歐Ⅳ、歐Ⅴ標準的發(fā)動機，同時也為江淮輕型、中型和重型卡車出口海外做準備。這些重卡企業(yè)都有了自產(chǎn) 發(fā)動機的資源。是與跨國企業(yè)合資合作，引進國外技術(shù)，是當前中重卡行業(yè)最普遍的自產(chǎn)發(fā)動機方式。如重汽與曼合作的MC08/MC11/MC13產(chǎn)品，上依 紅的科索發(fā)動機，江淮納威司達的邁斯福發(fā)動機，陜汽西安康明斯動力，歐曼與戴姆勒合作的OM457發(fā)動機，東風康明斯動力，東風從雷諾卡車引進的 dCi11動力等。 隨著重卡市場競爭的加劇，為了避免產(chǎn)能受到配套供應(yīng)商的影響，發(fā)動機及變速器自制只是一個開始，在未來的市場發(fā)展中，重卡企業(yè)或許會將產(chǎn)業(yè)鏈繼續(xù)延伸，從 縱向發(fā)展到橫向。
必須指出的是，中國汽車如何再 豎向或橫向發(fā)展，在關(guān)鍵性技術(shù)領(lǐng)域還是逃避不了外資的“如來佛”的手心。尤其是中國卡車企業(yè)核心技術(shù)缺失，如動力系統(tǒng)、電控系統(tǒng)、制動安全系統(tǒng)、車身及底 盤的結(jié)構(gòu)優(yōu)化等方面，與國外卡車技術(shù)還存在自主研發(fā)創(chuàng)新能力薄弱，沒有很好地掌握產(chǎn)品開發(fā)流程、過程、管理技術(shù)、項目管理和評價技術(shù)較大差距，任何一項產(chǎn) 品技術(shù)升級換代大多依賴外方。特別是在一些關(guān)鍵性技術(shù)如發(fā)動機、自動變速器、車橋等領(lǐng)域，中方并未全面掌握核心技術(shù)。真可謂孫悟空雖有“七十二變，也跳不 出如來佛的手掌”，中國汽車產(chǎn)業(yè)盡管做成了世界產(chǎn)銷量最大，但“心臟”和“大腦”卻被外國資本資所掌控，只不過淪為一個打工仔和海外殖民地工廠而已罷了的 悲催命運??！
如發(fā)動機電噴系統(tǒng)(汽油機)目 前國內(nèi)由博世、德爾福、西門子等公司控制，柴油機共軌電噴或電控單體泵、泵噴嘴技術(shù)均為博世、德爾福、日本電裝等公司嚴格控制。博世、電裝、德爾福：搶占 中國的高壓共軌系統(tǒng)市場超過90%以上的市場份額。目前，高壓共軌柴油機只占有柴油機市場20%的份額，高壓共軌柴油機還有巨大的市場潛力，特別是在我國 商用車領(lǐng)域，無論是從國I還是國V電控核心技術(shù)仍被外方所控制，如發(fā)動機控制系統(tǒng)(ECU)目前主要由聯(lián)合電子、日本電裝、德國博世、美國德爾福等幾家外 商所掌控的尷尬境地。如在柴油機關(guān)鍵零部件如共軌電噴系統(tǒng)、電控單體泵、電控泵噴嘴核心技術(shù)話語權(quán)上大多為外商資本家所掌控。外資在股比、技術(shù)、產(chǎn)品、品 牌等全方面控制，已對我國汽車發(fā)動機產(chǎn)業(yè)形成了極大的威脅。
這些年來，中國政府從來就是從 政治考量而不從民生實際情況出發(fā)，在油品嚴重不達標且落后國際也是十年的情況下，超前十年即將實施的歐IV和歐V政策，如此一來跨國零部件巨頭已經(jīng)強勢壟 斷中國汽車排放標準的進程，進而中國市場成為這些國際資本大鱷的饕餮盛宴。綜上所述，在中國的重型卡車行業(yè)的內(nèi)外因素的共同夾擊脅迫作用下，所謂的“兼并 重組”非但不可能，而且越發(fā)趨向發(fā)散化方向發(fā)展。十年之內(nèi)，欲談中國式的汽車“兼并重組”，可能只是天方夜譚。
