日前媒體報道，在10月15日北京市交通委發(fā)布的《關(guān)于2012年9月“暢通北京綠色出行月”緩解交通擁堵工作情況的報告》中提出了進一步緩解北京交通擁堵的綜合措施，其中有“推進彈性工作制和錯時上下班工作方案”，社會公眾比較認可，而對有可能“將在特定時段、特定區(qū)域?qū)嵭袡C動車單雙號限行措施” 存在比較大的分歧。筆者就實施分時段、分區(qū)域?qū)嵭袉坞p號限行措施與緩解城市交通擁堵問題，提幾點個人看法。
1、實施分時段、分區(qū)域?qū)嵭袉坞p號限行措施有可能將轉(zhuǎn)移交通擁堵線路。我們可以想象一下，如果分時段、分區(qū)域限行路段正好在我們上班的必經(jīng)之路上我們會如何去做?我認為只有兩種解決方案，一是放棄自駕改用其它交通方式，二是繞行。如果分時段、分區(qū)域?qū)嵭袉坞p號限行措施是一項長期措施的話，選擇繞行的人一定會比選擇其它交通方式的人多，從而使與限行路段相鄰的線路出現(xiàn)擁堵。同時，在目前尾號限行的措施下再實施單雙號限行，勢必會給老百姓日常生活帶來更多的不便。
2、是否實施分時段、分區(qū)域?qū)嵭袉坞p號限行措施應(yīng)進行科學(xué)論證。我國有大量從事交通管理研究的機構(gòu)和院校，建議政府在制定該項政策之前，應(yīng)組織科研力量對交通流量進行量化測量，得出多大流量會造成交通擁堵，交通擁堵高發(fā)區(qū)域各時段的流量有多大，如果實施單雙號限行措施理論上能夠減少的流量有多少等等的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，并對目標區(qū)域進行一個時間周期的測量與計算，這樣才有可能得出比較符合實際，并能找到真正解決問題的方案。同時建議政府在出臺限制性措施前，首先解決一些比較容易解決的問題，如同一條路線上交通信號燈不同步問題，主干道出入口死交叉問題等，提高在現(xiàn)有交通路網(wǎng)條件下通行效率，以緩解由于軟件落后和管理問題而造成的擁堵。
3、實施分時段、分區(qū)域?qū)嵭袉坞p號限行措施不會引發(fā)集中購車問題。也有分析人士認為，如果實施分時段、分區(qū)域?qū)嵭袉坞p號限行措施，老百姓有可能會選擇增購車輛，以解決用車問題，但不會引發(fā)大規(guī)模購車。原因在于北京正在實施新增車輛總量控制措施，新增車輛必須通過搖號獲取指標，即使消費者想增購車輛，如果沒有購車指標將無法兌現(xiàn)。
4、分散城市功能，實施公交優(yōu)先是根本解決城市擁堵問題的根本出路，應(yīng)逐漸加大投入力度。當前我國城市交通擁堵的核心問題不是出在交通設(shè)施上，而是出在城市功能上。以北京為例，政府機關(guān)、三甲醫(yī)院、重點學(xué)校、大型商業(yè)設(shè)施幾乎全部集中在城市中心區(qū)域，因此，市民的正常工作和生活就離不開這些城市功能設(shè)施，客觀上造成了人流向城市中心區(qū)域集中。我們經(jīng)常提及的CBD、金融街等就是功能過于向某一區(qū)域集中的代表。如果能夠?qū)⑦^于集中功能區(qū)域分散開，圍繞某個功能設(shè)立居民區(qū)，居民就近就業(yè)，是從根本上解決城市擁堵問題的出路。城市功能布局我們可以學(xué)習(xí)和借鑒美國downtown城市模式，記得十幾年前北京曾經(jīng)提出過“衛(wèi)星城”的理念，值得深入研究。當然，改變城市功能布局是一項長期的工作，需要逐步實施。
此外，大力發(fā)展公共交通，實施公交優(yōu)先策略，也是解決城市交通擁堵問題的根本出路。加大公交建設(shè)力度，不僅僅局限于增加軌道交通里程，同時還可以在延長公交運營時間、完善公共交通體系、方便公交換乘接泊，增加高峰時期公交密度等方面做工作。這一點，日本東京發(fā)展公交系統(tǒng)的經(jīng)驗值得我們學(xué)習(xí)借鑒，發(fā)展城市公交系統(tǒng)仍有潛力。
5、領(lǐng)導(dǎo)帶頭綠色出行，減少公車數(shù)量與出行頻次。借鑒商品廣告中文體明星代言的方式，建議政府在宣傳綠色出行理念時，建立政府主要領(lǐng)導(dǎo)定期乘座公共交通工具制度，一方面給廣大市場樹立榜樣，另一方面，便于政府了解真實社情民情。當然，公車改革為廣大民眾所關(guān)注，最大限度地壓縮公車數(shù)量和公車出行頻次，政府為緩解交通擁堵起到表率作用。
