【大車網(wǎng) 轉(zhuǎn)載】 7月22日，《國務(wù)院關(guān)于加強(qiáng)道路交通安全工作的意見》第30號令明確提出：“研究推動將客貨運(yùn)車輛嚴(yán)重超速、超員、超限、超載等行為列入以危險方法危害公共安全行為，追究駕駛?cè)诵淌仑?zé)任。”這一規(guī)定出臺后，引起業(yè)內(nèi)人士廣泛關(guān)注，同時也引發(fā)社會對“四超”問題的大討論。那么，客貨運(yùn)車嚴(yán)重的四超等問題入刑到底行不行呢?
“四超”問題入刑的可行性
大部分學(xué)者都愿意將“四超”入刑問題與“醉酒”入刑問題作類比，認(rèn)為二者具有相似性，入刑后能立竿見影。但筆者認(rèn)為，前者的實踐操作性更復(fù)雜，需要考慮和處理的問題更多。比如，按照國務(wù)院的建議，客貨運(yùn)車嚴(yán)重超載的要入刑，那么以北京地鐵、公交為例，它們也屬于客運(yùn)車，早晚高峰基本是超員、超載，是不是也要追究駕駛?cè)说男淌仑?zé)任?如果不追究，入刑后的司法權(quán)威何在?如果追究，市民上下班的交通問題怎么解決?再比如，大部分客貨車超員、超載的司機(jī)都會說這么一句話，“不超員、超載無利可圖”。那么，無利可圖的背后是不是反映了我國目前物流成本過高，稅費(fèi)不合理等問題?這些問題不解決，單純的談“四超”入刑毫無意義。
盡管“四超”入刑問題相對復(fù)雜，但不代表沒有實踐操作性，而且國外也有類似的經(jīng)驗可以借鑒。比如澳大利亞，如果司機(jī)超載運(yùn)營，一般是采取修路方式，從承運(yùn)的起點到終點，本著誰破壞誰負(fù)責(zé)的原則處罰。日本一旦發(fā)現(xiàn)超載，貨主、運(yùn)輸企業(yè)和司機(jī)都要受到重罰。美國除了罰款以外，還將違法司機(jī)列入不良記錄檔案，嚴(yán)重者還會受到刑事處罰及監(jiān)禁。這些都給我們國家治理“四超”問題提供了很好的借鑒。從以上三個國家來看，對超載問題基本都是重典處罰。而我們國家目前還處在以罰代管甚至罰而不管的怪圈中。
為擺脫這種怪圈，“四超”入刑可以通過立法和司法兩種方式解決。國務(wù)院此次將“四超”納入以危險方法危害公共安全范疇，如需司法化，在現(xiàn)有罪名中通過兩高司法解釋的擴(kuò)大化即可實現(xiàn)。但要將“四超”問題保護(hù)更全面，通過全國人大及常委會的立法程序不失為一種更好的方式。通過立法將危害公共安全危險的嚴(yán)重“四超”規(guī)定為危險駕駛罪，實現(xiàn)“危險犯”與“結(jié)果犯”對接，使保護(hù)機(jī)制更加順暢。只要工作做的細(xì)，全面考慮“四超”入刑的復(fù)雜性和必要性，國家批準(zhǔn)“四超”入刑也只是時間問題。
“四超”入刑對各方利益的影響
如果國家最終通過了“四超”入刑規(guī)定，對從事個體運(yùn)輸?shù)乃緳C(jī)以及整個物流行業(yè)大環(huán)境都會有一定影響。盡管這種影響在一定時期內(nèi)不會消除，但從長遠(yuǎn)來看，還是利大于弊。
首先，對物流企業(yè)本身而言，一些小的物流企業(yè)會逐漸被排擠出市場，而一些實力和資金雄厚的大物流公司會通過資源配置、地緣優(yōu)勢、成本核算等方面進(jìn)行統(tǒng)籌，實現(xiàn)利益最大化。其次，對于從事個體運(yùn)輸?shù)乃緳C(jī)而言，由于資源統(tǒng)籌能力有限，加上違法和運(yùn)輸成本的增加，可能退出市場競爭，也有可能被大型物流企業(yè)吞并，成為物流公司旗下的聘用司機(jī)。所以，“四超”入刑后，物流運(yùn)輸行業(yè)可能面臨新一輪的大洗牌。
但不管怎樣，經(jīng)過治理規(guī)范的公路運(yùn)輸市場為物流運(yùn)輸企業(yè)提供了了良好的發(fā)展空間，同時規(guī)范的市場也會迫使企業(yè)的運(yùn)作相對規(guī)范。這種發(fā)展方式才是物流企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的根本方式。綜上所述，治理“四超”問題盡管會給物流運(yùn)輸企業(yè)的發(fā)展帶來一定的困難，但長遠(yuǎn)的影響是積極的。(
