實際上，不僅是南海本田，漲薪已經成為汽車行業(yè)，特別是汽車供應商普遍存在的一個趨勢。這和整個制造行業(yè)薪酬不斷增長的趨勢相一致。
但是，上游供應商員工薪酬的上漲，伴隨著的必然是成本壓力的不斷傳導，這將極大地擠壓整車廠的利潤空間。不過，在整車企業(yè)掌握產業(yè)話語權，以及2011年汽車行業(yè)低迷、競爭激烈的情況下，這種成本的壓力很難傳導到整車企業(yè)的身上。
對于汽車行業(yè)上游配套商，特別是很多勞動力密集的零部件供應商，面對這種薪酬的不斷上漲，以及未來上漲預期存在的情況下，唯有加快產業(yè)的轉型升級、減少對勞動力成本優(yōu)勢的慣性依賴路徑。
一線漲薪成趨勢
“在南海本田事件之后，我們2011年4月普調了一次工資。”一位汽車行業(yè)供應商對記者表示，他們整個系統(tǒng)的工資都進行了普調，幅度明顯高于以往。
據(jù)其介紹，以往每年都會根據(jù)業(yè)績和物價對基本工資進行調整，但是，這一次的調薪，特別是勞務工的調整力度比較大。以往勞務工的年漲薪幅度一般在10%左右，這一次達到了20%。而管理層的漲薪幅度低于勞務工，在10%左右。
而根據(jù)6月25日公布的南海本田工廠的協(xié)議，一線工人月工資收入增加611元，比原1921元增加32%；增加了技術職務補貼的項目；對3年以上工齡的職工基本工資起點作新調整等。
根據(jù)正略鈞策發(fā)布的2011年中國薪酬白皮書，薪酬調研顯示，2011年汽車行業(yè)人均薪酬預算增長率達到12.88%。
正略鈞策商業(yè)數(shù)據(jù)中心經理于立對記者表示，在包括汽車業(yè)在內的制造業(yè)中，藍領的薪酬漲幅略高于白領。藍領工人工資上漲是普遍現(xiàn)象，一是藍領工人本身薪酬低，而且最低工資標準也在上漲，所以工資也要上漲，第二就是被動上漲，不上漲的話招不到工人。珠三角制造業(yè)頻頻出現(xiàn)的用工荒實際上也迫使企業(yè)加快薪酬上漲的步伐。
在6月上旬，深陷質量危機的錦湖輪胎長春工廠即因工資過低，而爆發(fā)停工事件，迫使其正視一線工人的薪酬問題。
轉型提上日程
之前一位業(yè)內人士對記者表示，上游供應商除了少數(shù)全球性的巨頭企業(yè)之外，絕大部分供應商的規(guī)模其實并不大，也比較分散，而且基本上是以勞動密集型為主。
即使是跨國汽車企業(yè)的一些戰(zhàn)略配套供應商，也都會充分利用中國的勞動力成本優(yōu)勢，生產的往往是技術相對成熟的產品，一些技術含量很高的零部件往往是由其海外的二三級配套商供應。
這樣，在薪酬不斷上漲的沖擊下，企業(yè)成本的壓力將會不斷加大，這必將進一步侵蝕其利潤空間。
而且，在2011年的薪酬普遍上漲之后，在可預期的時期內，一線工人的薪酬還將會繼續(xù)上漲，這樣，企業(yè)的生存將面臨極大的困難。
于立表示，目前在制造行業(yè)，人工成本已經占到了制造業(yè)生產成本的9%以上，勞動力密集型企業(yè)的占比更大。
而對上游供應商來說，必須要改變之前對中國本土化生產的傳統(tǒng)認識，減少對中國市場勞動力優(yōu)勢的慣性依賴，增加自動化生產的比例，從而減少用工數(shù)量，加快企業(yè)轉型的步伐。
如果市場允許的話，生產成本的上漲本來可以傳導到下游的產品上。但是在汽車行業(yè)中，除了體現(xiàn)核心技術實力的動力總成控制在整車企業(yè)，以及其關聯(lián)企業(yè)手中之外，其余的零部件往往是由上游的配套商提供。雖然整車企業(yè)與零部件企業(yè)是雙向選擇的關系，但二者的地位并不平等，整車企業(yè)居于汽車產業(yè)鏈的中間環(huán)節(jié)，擁有最大的話語權，上游的零部件配套企業(yè)往往需要配合整車企業(yè)的成本控制訴求。
尤其是在2011年汽車行業(yè)競爭激烈的情況下，終端車市的價格也在不斷走低，整車企業(yè)在成本控制上越發(fā)嚴厲，這使成本向整車企業(yè)轉移變得更加不可能。
