近期，網(wǎng)絡(luò)上流傳了一版關(guān)于2016年新能源汽車(chē)財(cái)政補(bǔ)貼的最新版草案，該草案主要釋放了四方面信息：
①乘用車(chē)補(bǔ)貼不變動(dòng)。
②純電動(dòng)、插電式混合動(dòng)力客車(chē)按能量密度進(jìn)行補(bǔ)貼，將續(xù)航里程作為必要指標(biāo)；裝載快充型電池的純電動(dòng)客車(chē)按儲(chǔ)能系統(tǒng)充電倍率進(jìn)行補(bǔ)貼。
③物流車(chē)技術(shù)指標(biāo)尚在擬定，補(bǔ)貼暫緩?fù)瞥觥?/span>
④補(bǔ)貼政策可能在本月內(nèi)出臺(tái)。
新版補(bǔ)貼草案中新能源客車(chē)補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)
1、裝載能量型電池的純電動(dòng)客車(chē)，不分儲(chǔ)能系統(tǒng)類(lèi)型、不分車(chē)長(zhǎng)、不考察Ekg，將續(xù)駛里程>200km(勻速法)作為補(bǔ)貼必要條件。補(bǔ)貼額度為1800元/kWh，總額度不超過(guò)35萬(wàn)/車(chē)。 其中，電池系統(tǒng)能量密度涉及到補(bǔ)貼系數(shù)：
a)80~95Wh/kg：系數(shù)為0.8；
b)95~115Wh/kg：系數(shù)為1.0；
c)>115Wh/kg：系數(shù)為1.2。
2、插電式混合動(dòng)力客車(chē)，不分儲(chǔ)能系統(tǒng)類(lèi)型、不分車(chē)長(zhǎng)進(jìn)行補(bǔ)貼，將續(xù)駛里程>50km(勻速法)作為補(bǔ)貼的必要條件，補(bǔ)貼額度3000元/kWh，總額度不超過(guò)15萬(wàn)/車(chē)。
3、裝載快充型電池的純電動(dòng)客車(chē)，不分儲(chǔ)能系統(tǒng)類(lèi)型、不分車(chē)長(zhǎng)、不考察續(xù)駛里程和Ekg進(jìn)行補(bǔ)貼。補(bǔ)貼額度為3000元/kWh，總額度不超過(guò)30萬(wàn)/車(chē)。
將儲(chǔ)能系統(tǒng)充電倍率作為補(bǔ)貼系數(shù)參考：
a)3~5C：系數(shù)為0.8；
b)5~10C：系數(shù)為1.0；
c)>10C：系數(shù)為1.2。
客車(chē)企業(yè)或?qū)⑺赖?0%？
記者注意到，如果按照上述草案執(zhí)行，那么將大大削減新能源客車(chē)的補(bǔ)貼金額。有媒體甚至指出：如果該草案實(shí)施，新能源客車(chē)需求將會(huì)出現(xiàn)斷崖式下降，客車(chē)企業(yè)至少死掉80%，主流企業(yè)可以勉強(qiáng)活下來(lái)，但也很艱難。”
對(duì)此，珠海銀隆新能源董事長(zhǎng)魏銀倉(cāng)在11月14日舉行的2016年第五屆中國(guó)電池市場(chǎng)年會(huì)上表示: 現(xiàn)在大家都在炒作電池能量密度這個(gè)概念，殊不知第一代鋰離子電池鈷酸鋰是最先量產(chǎn)進(jìn)入市場(chǎng)的，能量密度比后來(lái)做的三元和磷酸鐵鋰高得多，為什么鈷酸鋰進(jìn)入市場(chǎng)沒(méi)幾年就銷(xiāo)聲匿跡了？它的能量密度是最高的，但是安全性低、壽命短的缺點(diǎn)始終制約著它。第二代鋰離子電池錳酸鋰誕生，雖然在安全性得到了改善，但是充放電倍率、壽命、成本仍然不成熟。直到后來(lái)用磷酸鐵鋰電池，才成為中國(guó)今天所謂的動(dòng)力電池的主流。
魏銀倉(cāng)
但是通過(guò)近幾年“十城千輛”的驗(yàn)證，各行各業(yè)的實(shí)驗(yàn)，磷酸鐵鋰電池的壽命和安全，雖然比鈷酸鋰、三元和錳酸鋰安全性和循環(huán)壽命有所提高，但因?yàn)樨?fù)極仍然是易燃易爆的碳，所以沒(méi)有從根本上解決了電池的安全問(wèn)題。因此把電池能量密度作為電池的衡量標(biāo)準(zhǔn)是不全面的。
不應(yīng)過(guò)度追求續(xù)駛里程，需考慮電池全生命周期
杭州長(zhǎng)江汽車(chē)有限公司副總裁姜安寧表示：“讓純電動(dòng)汽車(chē)反復(fù)不斷的提高續(xù)駛里程，我感覺(jué)是一個(gè)誤區(qū)，將來(lái)用戶(hù)會(huì)理性的選擇合適的續(xù)駛里程，因?yàn)槔m(xù)駛里程越長(zhǎng)價(jià)格越高。消費(fèi)者還在拿使用燃油車(chē)的觀(guān)念來(lái)看待電動(dòng)汽車(chē)。實(shí)際上，通過(guò)艾瑞咨詢(xún)的調(diào)查，90%以上的普通消費(fèi)者日均出行里程在80km以?xún)?nèi)，所以對(duì)普通消費(fèi)者而言，電動(dòng)汽車(chē)一天的續(xù)駛里程達(dá)到100km就足夠了?！?/span>
珠海銀隆新能源董事長(zhǎng)魏銀倉(cāng)在會(huì)議上指出：“鈦酸鋰電池只要6分鐘可充滿(mǎn)電，壽命30年（與車(chē)輛同壽命），運(yùn)營(yíng)成本是石油的1/10，可靠性、安全性大于內(nèi)燃機(jī)，這才是真正能和傳統(tǒng)車(chē)抗衡的動(dòng)力電池。更何況發(fā)展動(dòng)力電池的動(dòng)機(jī)是節(jié)能減排，如果10年做5套電池，光生產(chǎn)電池的能耗和污染，已經(jīng)沒(méi)有節(jié)能減排的意義了。所以說(shuō)動(dòng)力電池這個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈，核心目的是要尊重消費(fèi)者及用戶(hù)的使用習(xí)慣，國(guó)家補(bǔ)貼是暫時(shí)的，5年退坡制度也是合理的，如果5年后還不能扔掉補(bǔ)貼這個(gè)拐棍和傳統(tǒng)車(chē)競(jìng)爭(zhēng)，那么我認(rèn)為新能源的動(dòng)力電池都將不會(huì)存在。因?yàn)檎麄€(gè)新能源產(chǎn)業(yè)鏈也不光是一個(gè)電池，所有的零部件和整車(chē)質(zhì)量，你必須具備在無(wú)需補(bǔ)貼的時(shí)候能和傳統(tǒng)車(chē)去競(jìng)爭(zhēng)?！?/span>
電池成分不同，特性不同，不應(yīng)一概而論
有數(shù)據(jù)顯示，在歐洲每年客車(chē)更新量為1萬(wàn)多輛，新能源近3000輛，選裝快充電池的占市場(chǎng)份額30%以上。為什么歐洲客戶(hù)會(huì)選中快充？因?yàn)闅W洲很多城市的公交車(chē)每天都要跑很長(zhǎng)的運(yùn)營(yíng)里程，它們既要保證高效率又要保證長(zhǎng)續(xù)航里程，快充是非常適合也是唯一適合大規(guī)模推廣的技術(shù)路線(xiàn)。而在中國(guó)受制于補(bǔ)貼政策影響，用戶(hù)在選擇時(shí)除了車(chē)輛本身的實(shí)用性，還要考慮更多。
以銀隆鈦酸鋰電池為例，雖然能量密度低，但是電池可在-50度到+60度范圍內(nèi)正常充放電。此外，普通鋰電池一般循環(huán)周期為3000次左右，銀隆鈦酸鋰電池可達(dá)3萬(wàn)次以上，還具有6分鐘快充放電，不起火不爆炸的高安全性。而我國(guó)90%左右的公交車(chē)，每次往返運(yùn)行里程平均在30km左右，早晚高峰時(shí)段為了提升運(yùn)行效率，發(fā)車(chē)時(shí)間間隔越來(lái)越小，一般不超過(guò)15分鐘，而一輛公交車(chē)的使用壽命平均為10年，公交系統(tǒng)的這些“剛需”對(duì)于公交車(chē)整車(chē)尤其是電池質(zhì)量提出了高要求，并不是一味地將能量密度數(shù)值和續(xù)駛里程提高就能夠解決的。因此，在制定補(bǔ)貼政策時(shí)不考慮電池成分及特性來(lái)制定補(bǔ)貼，引導(dǎo)消費(fèi)者，是不理智的。
這就好比不久前網(wǎng)絡(luò)上瘋傳的蘿卜招聘現(xiàn)象：福建省某財(cái)政局下屬收費(fèi)票據(jù)管理所的公開(kāi)招聘啟事，對(duì)應(yīng)聘者要求是：“普通高校全日制應(yīng)屆本科畢業(yè)生，獲得國(guó)外學(xué)士學(xué)位，國(guó)際會(huì)計(jì)專(zhuān)業(yè)，大學(xué)英語(yǔ)四級(jí)，屏南戶(hù)籍，女，年齡25周歲以下……” 這個(gè)條件一卡，就剩某局長(zhǎng)的女兒一個(gè)人符合標(biāo)準(zhǔn)。
