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盡管缺乏官方正式的回應(yīng)，商用車圈最近最具有新聞點的事件無疑是“福田主推ISG，與濰柴動力合作關(guān)系蒙憂”了。
至此，中國重卡前十東風(fēng)、重汽、解放、福田、陜汽、上依紅、華菱垂直配套體系可以說基本建立完成。其它，江淮與納威司達(dá)的柴油機項目，雖然目前集中在輕型車領(lǐng)域，但可以肯定的是，擁有20萬臺產(chǎn)能的江淮納威司達(dá)，正在考慮引進(jìn)9.3至13升的柴油發(fā)動機，未來將成為覆蓋2.7升至13升排量的全功率段柴油發(fā)動機制造商。前十強席位中，僅余大運、北奔需要外配發(fā)動機資源的支持。中國重卡市場最終還是要走歐美發(fā)達(dá)國家之路，兼并重組在所難免，盡快擁有垂直配套的動力總成系統(tǒng)顯得尤為重要，數(shù)據(jù)顯示近幾年中國重卡市場的集中度一直在增強，2014年前10家企業(yè)的市場占有率達(dá)到96%左右。這不僅只為后來者留下了有限的空間，也為體系外部的“戰(zhàn)略伙伴”們帶來了難以言說的憂慮。
如果有足夠好的自有資源，誰還愿意用“別人”的呢？即便世界上最大的獨立發(fā)動機供應(yīng)商康明斯在北美重卡市場35%~40%的配套份額還是能給中國同行一點遐想空間，不過康明斯來到中國積極尋求合作進(jìn)而合資，其背后都有整車企業(yè)做支撐，目前擁有重康、東康、西康和福康四家合作伙伴的路徑無言卻有力地說明了，在中國，獨立發(fā)動機之路不好走。
過去十?dāng)?shù)年重卡產(chǎn)業(yè)上發(fā)生的故事，不斷為這一判斷增添令人難以置喙的注腳。濰柴集團在以濰柴動力為核心業(yè)務(wù)基礎(chǔ)上，通過資本市場運作，將陜西重汽、意大利法拉帝和德國凱傲集團招至麾下，成功進(jìn)入重卡整車、游艇、叉車制造領(lǐng)域。多年苦心經(jīng)營使如今的濰柴動力仍然占據(jù)著“中國重卡黃金產(chǎn)業(yè)鏈”霸主的地位。
玉柴一度為錯過入主整車企業(yè)的最佳時機懊惱不已。然而，這并不意味著要放棄探索。玉柴聯(lián)合動力的投產(chǎn)，一度讓業(yè)界對K機配套的聯(lián)合卡車充滿冀望。此外，玉柴還積極籌謀與北奔的合資項目。在玉柴集團官網(wǎng)上仍然可以看到這樣的規(guī)劃：“以玉柴總部為發(fā)動機整機生產(chǎn)基地，以玉柴產(chǎn)業(yè)新城為主要平臺，重點發(fā)展發(fā)動機，并積極向上下游充分延伸，并最終形成‘零部件——整機——終端’一體化裝備制造系統(tǒng)，打造黃金產(chǎn)業(yè)鏈。”
舶來品康明斯有著最早試水與整車廠合資成功的商業(yè)案例。早年的合資結(jié)晶東風(fēng)康明斯，受到產(chǎn)品局限難以滿足越來越復(fù)雜的市場要求；西安康明斯由于產(chǎn)品的適應(yīng)性問題，以及在陜汽的配套受到濰柴的沖擊下毫無建樹；康明斯中國勉力經(jīng)營的進(jìn)口產(chǎn)品遭遇價格偏高、服務(wù)不到位、產(chǎn)品水土不服等種種影響口碑的問題。在若干年的徘徊后，康明斯與福田一拍即合，量身定做的福田康明斯主要生產(chǎn)福田亟需的輕型機和重型機。福康引進(jìn)輕型機可謂占盡天時地利人和，在中國進(jìn)入國四時代，一舉成為所有高端主流輕卡品牌的標(biāo)配心臟和產(chǎn)品賣點。2014年福田康明斯實現(xiàn)銷量13.23萬臺，2015年計劃銷量為17.6萬臺。2014年歐曼GTL搭載ISG同時在國內(nèi)外上市，推廣力度之大讓同行羨慕和嫉妒。
為什么在北美，康明斯獨立、滋潤的生活了幾十年；到了中國，本地和外來的和尚念的經(jīng)就統(tǒng)統(tǒng)不管用了呢？就得跟寺廟一起包辦了呢？
背后的邏輯其實簡單。第一，北美市場相對飽和，經(jīng)過前期競爭洗牌后的企業(yè)各安其位，內(nèi)外資源的分工已經(jīng)理順；中國市場還處于成長期，總量大，變化快，對于整車企業(yè)來說，能夠自己控制屬于關(guān)鍵資源的發(fā)動機，當(dāng)然更有主動性。第二，所謂的“戰(zhàn)略合作伙伴”說穿了不過就是階段性的利益同盟，在商場沒有永遠(yuǎn)的敵人，更沒有永遠(yuǎn)的朋友，只有永遠(yuǎn)的利益。尤其是面對發(fā)動機這樣高技術(shù)門檻、高資金門檻、高人才門檻的關(guān)鍵資源。2008年冰災(zāi)的教訓(xùn)，讓當(dāng)時依靠外援的整車廠如醍醐灌頂，自己有駕駛室、有底盤、有車橋、有變速箱，但是發(fā)動機沒到位，也只有干跺腳的份。
可以毫不夸張地說，每家重卡制造商都有一個發(fā)動機夢，整車企業(yè)希望自己抓住全部的話語權(quán)。因此，有能力的趕緊圓夢成真，能力不足的只能繼續(xù)受制于人。
想想當(dāng)年，濰柴與重汽決裂后，重汽頂著巨大的壓力決意推杭發(fā)；東風(fēng)天龍剛剛問世，東風(fēng)主推的動力配置不是東風(fēng)康明斯而是當(dāng)時全無名氣的東風(fēng)雷諾Dci11；濰柴配套量不低的上汽依維柯紅巖，在CURSOR系列發(fā)動機出來后，就大肆地宣傳科索是多么的強大新鮮；再到現(xiàn)在福田主推ISG，將與“戰(zhàn)略伙伴”濰柴曾有的恩愛拋諸腦后，這一切發(fā)生得其實是那么自然，也很合理。
當(dāng)然，從上述幾例往事來看，濰柴會說“為什么受傷的總是我”。在重卡市場，截至目前，無論是市場保有量還是品牌影響力，濰柴仍然可以當(dāng)仁不讓地放言“我就是王者”。濰柴10升機締造了一個時代，成為中國重卡用戶所熟悉和信賴的品牌并非偶然，產(chǎn)品核心競爭力是其最高效的武器。但這并不意味著，濰柴能夠永遠(yuǎn)穩(wěn)坐中國重卡發(fā)動機王者寶座。
隨著廠商自我建設(shè)的完善和市場的發(fā)展，以濰柴為代表的獨立發(fā)動機廠要應(yīng)對的局勢迷離而復(fù)雜。一方面，要應(yīng)對日漸健全成熟的垂直配套體系，接受來自客戶內(nèi)部的挑戰(zhàn)；另一方面，要應(yīng)對在各自特色道路上深入發(fā)展的同行競爭，接受來自外部環(huán)境的挑戰(zhàn)；還有自身與整車企業(yè)錯綜復(fù)雜的資本紐帶，為其與外部非資本聯(lián)結(jié)的合作前景帶來了諸多不確定因素。
整合大量整車資源的獨立發(fā)動機企業(yè)，只是為自己找好了暫時靠背的大樹，而絕非是一勞永逸的商業(yè)發(fā)展模式，真正的長遠(yuǎn)之路也許能從成熟的范本中獲得方向啟示。
康明斯在全部實現(xiàn)垂直配套的北美市場能夠長盛不衰，更多的原因可能在于替換它的成本太高。成本的出現(xiàn)可能是規(guī)模不足，可能是技術(shù)瓶頸，總之，康明斯一定是讓自己在某個領(lǐng)域具備了不可被替代、難以被復(fù)制的獨特競爭力。也許，這一故事版本對于今日今時的中國重卡參與者們還有些遙遠(yuǎn)，通過合資來爭奪份額的康明斯在中國也略顯尷尬，但是中國重卡行業(yè)總是一次次重蹈歐美先輩們的足跡。
回到文章最開始的情節(jié)，毋庸置疑，在福田決意推行ISG的那一刻起，與曾經(jīng)的戰(zhàn)略合作伙伴濰柴之間便生出許多難以言說的嫌隙。而這種難受的感覺，在正常的商業(yè)社會中本不該有。懷著逐利本性的企業(yè)遠(yuǎn)離或親近的行為，只是利益選擇的結(jié)果。若想不離不棄，便得足夠強大。不要對商業(yè)社會的殘酷感到陌生，永遠(yuǎn)只有強悍的對手才會贏得尊敬，對于曾經(jīng)熟悉如今陌生的雙方，與其將精力放在辯論對錯、相互消耗，不如退而結(jié)網(wǎng)、積蓄實力，市場才是最后的判官。福田與濰柴的分道揚鑣，也許為未來中國重卡市場上的真正聯(lián)盟播下了一顆即將萌芽的種子。
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