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2014年被稱為我國新能源汽車發(fā)展元年，新能源汽車產(chǎn)銷呈現(xiàn)爆發(fā)式增長。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2014年新能源汽車共銷售74763輛，比上年增長3.2倍，其中新能源客車銷量占27%。與前幾年相比，我國的客車市場結(jié)構(gòu)已經(jīng)發(fā)生了顯著的變化，新能源客車市場正在形成新格局。據(jù)中國客車統(tǒng)計信息網(wǎng)對50家客車企業(yè)的統(tǒng)計，2014年我國共銷售新能源客車18637輛，同比增長80.54%，其中新能源公交客車16412輛，占88.06%。
2014年對我國新能源汽車來說是利好政策頻出的一年。在國務(wù)院辦公廳發(fā)布《關(guān)于加快新能源汽車推廣應(yīng)用的指導(dǎo)意見》中明確提出，推動公共服務(wù)領(lǐng)域率先推廣應(yīng)用，擴大公共服務(wù)領(lǐng)域新能源汽車應(yīng)用規(guī)模，要求新能源汽車推廣應(yīng)用城市新增或更新車輛中的新能源汽車比例不低于30%。而在今年年初舉行的電動汽車百人會首屆論壇上，“新能源公交如何從示范走向產(chǎn)業(yè)化”也被作為一個專題進(jìn)行討論。據(jù)統(tǒng)計，全國城市公交客車的總量大約是50余萬輛，且呈逐年增長的趨勢。公交客車承擔(dān)著城市客運任務(wù)量的60%，而在各類車型的污染物排放中，大客車是氮氧化物和顆粒物的重要來源。生活在穹頂之下，面對日益嚴(yán)重的霧霾，為改善城市空氣質(zhì)量，新能源公交產(chǎn)業(yè)化勢在必行，而發(fā)展迅速的新能源公交市場已經(jīng)成為各大客車企業(yè)的必爭之地。
不過，公交客車的市場競爭環(huán)境并不令人滿意。“地方保護(hù)”似乎成了客車圈里的潛規(guī)則，不只一家企業(yè)反映過自家產(chǎn)品到了其他省市賣不出去的情況，對于新進(jìn)入客車領(lǐng)域的企業(yè)來說打開市場就更加困難。即使國務(wù)院發(fā)布的《關(guān)于加快新能源汽車推廣應(yīng)用的指導(dǎo)意見》明確提出要“堅決破除地方保護(hù)”，統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)和目錄，不得阻礙外地生產(chǎn)的新能源汽車進(jìn)入本地市場，以及限制或變相限制消費者購買外地及某一類新能源汽車。但實際情況是，大多數(shù)的公交公司資金緊張，需要地方政府撥款更換、購買新車，地方政府當(dāng)然不希望這一大筆投入為其他地區(qū)的GDP增長做了貢獻(xiàn)。
面對各地的地方保護(hù)，南京金龍董事長黃宏生曾在接受記者采訪時表示，“條條大路通羅馬”，南京金龍通過“特斯拉式的最優(yōu)集成路線”，跟全國新能源產(chǎn)業(yè)鏈中的電池、電機、電供、營運、運營租賃等優(yōu)秀企業(yè)達(dá)成戰(zhàn)略合作，“在戰(zhàn)略合作伙伴所在的地方就成了本土企業(yè)”，用“抱團(tuán)打天下”的策略來打開市場。比如南京金龍與武漢理工大學(xué)合作聯(lián)合成立公司，研發(fā)新的動力總成并不斷升級，得到武漢市政府的大力支持，現(xiàn)在南京金龍在湖北的市場占有率是最高的，已經(jīng)超過200輛。
而另一家客車領(lǐng)域的“新兵”企業(yè)——比亞迪在破解新能源汽車地方保護(hù)時的做法就略顯“任性”。采取“以投資換市場”戰(zhàn)略的比亞迪，目前除了在總部深圳及西安、長沙有工廠外，還在天津、杭州、武漢、大連、廣州等多地建立起合資公司，當(dāng)然也隨之順利地打開了相應(yīng)市場。在天津，2014年比亞迪出售給天津公交200多輛純電動公交車；在南京，青奧會前獲得了650輛純電動客車訂單；根據(jù)比亞迪與大連市政府簽署的《大連市政府與比亞迪新能源汽車產(chǎn)業(yè)合作框架協(xié)議》，大連市將在2014年和2015年分別采購比亞迪K9純電動大巴各600輛。
在去年年底一篇《比亞迪大連工廠純電動客車正式下線》的新聞中，大連市政有關(guān)負(fù)責(zé)人指出，“隨著比亞迪電動客車的正式下線，大連在汽車產(chǎn)業(yè)尤其是在新能源汽車產(chǎn)業(yè)上又邁出了堅實的一步，這是大連產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整又一重要成果”，可以看出，地方政府是歡迎這樣的高新技術(shù)企業(yè)入駐的，而對企業(yè)來說是開拓了市場，但是這樣“雙贏”的做法卻不是每家企業(yè)都可效仿，因為動輒幾十億元的建廠投資就非一般人所能承受。
這樣投資建廠的做法值不值？雖然新能源客車市場增長迅速，但就目前來說整體保有量仍然很小，據(jù)悉，比亞迪在天津的200輛和南京的650輛訂單還是由長沙工廠生產(chǎn)，當(dāng)?shù)毓S只負(fù)責(zé)組裝。試想如果新建的工廠只是組裝廠，那當(dāng)?shù)卣ＭM(jìn)高新技術(shù)帶來產(chǎn)業(yè)升級的“如意算盤”豈不落空，對企業(yè)來說投資回報率上也不劃算。當(dāng)然，我們要以發(fā)展的眼光看問題，市場需求是不斷增加的，可是如果各地工廠產(chǎn)能逐步釋放，是否又會帶來產(chǎn)能過剩的風(fēng)險？
其實，產(chǎn)能如何布局是企業(yè)戰(zhàn)略問題，但促進(jìn)新能源客車尤其是新能源公交車走向產(chǎn)業(yè)化，需要的是公平開放的競爭環(huán)境。就像宇通客車技術(shù)研究院院長李高鵬在電動汽車百人會首屆論壇上提出的那樣，目前關(guān)鍵是要解決市場自由競爭問題，讓客戶買到真正的好產(chǎn)品。能提供好產(chǎn)品的廠家規(guī)模進(jìn)一步擴大，銷量上升將帶來成本的下降，最終受益的是整個行業(yè)。
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