在歐美，此類“以銷定產(chǎn)”模式已成為汽車銷售的主流。其最直接的好處是，減少整車庫(kù)存，解除占用資金。
最早提出以銷定產(chǎn)模式的豐田曾經(jīng)在轉(zhuǎn)型初期遭遇瓶頸，不甘于等待的顧客也許被豐田送到了競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手那里，而這種固執(zhí)的銷售方式最終使豐田獲得了豐厚的回報(bào)和汽車市場(chǎng)的認(rèn)可，目前在國(guó)際上，大部分國(guó)家的汽車銷售已經(jīng)實(shí)行了以銷定產(chǎn)，國(guó)內(nèi)車企也開始陸續(xù)學(xué)習(xí)這種“豐田模式”。以上海大眾的途觀車為例，4S店中幾乎沒有現(xiàn)車，幾乎每一位顧客都需要進(jìn)行預(yù)訂下單。
中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)汽車物流分會(huì)副秘書長(zhǎng)左新宇對(duì)《中國(guó)經(jīng)濟(jì)和信息化》記者表示：“以銷定產(chǎn)是未來(lái)的一個(gè)趨勢(shì)，對(duì)車企來(lái)說(shuō)，這樣的模式可以降低成本、減少資金占用。但在這樣的一種銷售模式的供應(yīng)鏈條中，作為供應(yīng)鏈條打通者的物流，其準(zhǔn)確性、準(zhǔn)時(shí)性顯得尤為重要。”
搭載物流輪胎
汽車物流業(yè)正在日臻完善。
21世紀(jì)前10年，中國(guó)汽車保有量呈現(xiàn)急速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，汽車業(yè)急劇發(fā)展，物流作為供應(yīng)鏈條中一項(xiàng)必不可少的環(huán)節(jié)，其在成本降低、時(shí)效性等方面的重要因素越來(lái)越受到車企的關(guān)注。
2000年開始，汽車物流外包公司雨后春筍般地大量浮現(xiàn)出來(lái)，一致的呼聲是，希望車企將物流業(yè)務(wù)交由物流外包公司管理，一方面可以實(shí)現(xiàn)資源的優(yōu)化配置以減少用于物流業(yè)務(wù)方面的車輛、倉(cāng)庫(kù)和人力的投入，使企業(yè)將有限的資源集中發(fā)展主業(yè)，另一方面，還可以通過(guò)提高各環(huán)節(jié)能力的利用率，為企業(yè)實(shí)現(xiàn)費(fèi)用節(jié)省，降低庫(kù)存積壓。
同時(shí)，車企開始慢慢將運(yùn)輸業(yè)務(wù)剝離出去，采取第三方物流外包的方式，而更多車企的做法是，下設(shè)一個(gè)物流子公司，或去控股一個(gè)物流外包公司。福田的福田物流、上汽的安吉物流等瞬時(shí)間拔地而起。
這在一定程度上改變了汽車物流業(yè)，2010年，中遠(yuǎn)物流高調(diào)宣布退出汽車物流領(lǐng)域，這家中國(guó)最大的中外合資第三方物流企業(yè)曾經(jīng)在汽車領(lǐng)域狠下內(nèi)功，彼時(shí)卻悉數(shù)出讓控股的專業(yè)汽車物流公司股份，其原因就是目前絕大部分汽車制造企業(yè)都有自己控股或參股的合資汽車物流公司，中遠(yuǎn)已沒有更多的利潤(rùn)空間。
車企控股物流外包公司的好處是顯而易見的，中國(guó)交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)華東委員會(huì)秘書長(zhǎng)王磊舉了這樣一個(gè)例子，從鹽城將一臺(tái)汽車運(yùn)到內(nèi)蒙古，如果采用第三方物流公司，有可能會(huì)花掉20天左右的時(shí)間，因?yàn)槲锪魉緳C(jī)很可能在路過(guò)蘇州的時(shí)候順便接幾趟私活，嚴(yán)重影響汽車的物流運(yùn)輸時(shí)間，因此完全使用第三方物流，尤其是私營(yíng)小物流公司，會(huì)造成車企在物流上控制力的缺失。
在入廠物流和生產(chǎn)物流方面，對(duì)物流的掌控力則更為重要，由于汽車組裝時(shí)效性的要求，如果零部件由于物流問(wèn)題而暫時(shí)缺貨，有可能會(huì)造成生產(chǎn)線停運(yùn)。
停線5分鐘，損失可能是幾十萬(wàn)元甚至上百萬(wàn)元。在福田物流總部大樓3層，北京福田物流有限公司黨委副書記李紅其給出了這樣的數(shù)字。
“中國(guó)式”困局
車企們希望能掌控住整個(gè)供應(yīng)鏈中的物流系統(tǒng)，使供應(yīng)鏈從頭通到尾。然而目前的情況是，大多數(shù)車企在整車配送和生產(chǎn)物流方面已經(jīng)比較完善，入廠物流和回收物流則相對(duì)薄弱。
溝通上游供貨到生產(chǎn)鏈條的入廠物流，直接關(guān)系到車企能否進(jìn)行準(zhǔn)時(shí)制造和精益化生產(chǎn)?，F(xiàn)有的家用車小轎車的庫(kù)存量幾乎等于每年的銷量，王磊表示，現(xiàn)生產(chǎn)再銷售容易造成大量庫(kù)存積壓和物資浪費(fèi)，以銷定產(chǎn)和準(zhǔn)時(shí)制自動(dòng)化生產(chǎn)成為汽車業(yè)的發(fā)展方向，準(zhǔn)時(shí)制自動(dòng)化生產(chǎn)則對(duì)入廠物流有較高要求。
這時(shí)，車企掌控住物流便成為準(zhǔn)時(shí)制自動(dòng)化生產(chǎn)精益化要求的必要條件，精益化則是要求小批量、多批次，從而減少庫(kù)存積壓和資金占用，最終起到降低成本的作用。
為了能夠更好地掌控入廠物流，2007年，已成立5年的福田物流開始著手入廠物流的布局，成立了供應(yīng)物流分公司。
入廠物流現(xiàn)在還一直在跟供應(yīng)商談，目前已經(jīng)有部分入廠物流收到福田自己手中，李紅其表示，掌握入廠物流后，便可以很清晰地通過(guò)GPS定位了解到我們的零部件到達(dá)了哪里，還需多久能入庫(kù)。此外，還能帶來(lái)收益，以今年為例，2013年物流公司入廠物流業(yè)務(wù)營(yíng)業(yè)額預(yù)計(jì)在2.5億元人民幣左右。
汽車制造企業(yè)進(jìn)軍入廠物流，供應(yīng)商們卻并不買賬，由于車企當(dāng)初與供應(yīng)商簽訂合同時(shí)還對(duì)入廠物流不那么重視，這些供應(yīng)商們或者已經(jīng)在物流方面有所投入，或者已經(jīng)跟第三方物流公司達(dá)成合作協(xié)議，入廠物流業(yè)已成為供應(yīng)商們不愿意放手的一塊業(yè)務(wù)。
在這種情況下，汽車企業(yè)為了達(dá)到準(zhǔn)時(shí)自動(dòng)化生產(chǎn)，采取的策略往往是在零部件供應(yīng)商集中地區(qū)及工廠周邊建立集貨中心平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)零部件供應(yīng)商與車企物流公司和工廠之間的雙向循環(huán)取貨機(jī)制，這樣一來(lái)，車企物流公司便可以根據(jù)工廠生產(chǎn)計(jì)劃統(tǒng)一安排送貨時(shí)間，提升配送的及時(shí)性。
這樣一種方式是中國(guó)國(guó)情下的汽車物流不得已而為之。李紅其表示。日本豐田汽車的零部件供應(yīng)商一般都位于豐田公司所在的愛知縣內(nèi)，距離一般小于25公里，然而中國(guó)地大物博，在我國(guó)，主機(jī)廠和供應(yīng)商往往相距很遠(yuǎn)，這就需要根據(jù)我國(guó)的實(shí)際情況制定合理的物流方式。
準(zhǔn)時(shí)自動(dòng)化生產(chǎn)由日本豐田提出，在供應(yīng)物流中應(yīng)用精益生產(chǎn)方式的供應(yīng)物流管理要求供應(yīng)商生產(chǎn)零件每天運(yùn)送一次，而汽車水箱、前車箱、座椅之類的大部件甚至一天要運(yùn)送幾次，這減少了整車廠的庫(kù)存水平。
真正的零庫(kù)存其實(shí)在國(guó)內(nèi)是難以實(shí)現(xiàn)的，王磊表示，如果所有零部件廠商都將汽車制造廠所需的零部件按要求時(shí)間送到流水線邊上，這種方式不僅要求物流效率，對(duì)供應(yīng)商的零部件質(zhì)量也提出了很高的要求，比如其產(chǎn)品必須達(dá)到質(zhì)量免檢的水平。
玩不起的物流
不過(guò)，中國(guó)車企并沒有瞬間從物流中嘗到甜頭。貴，是車企試水物流的心頭病。
目前中國(guó)的汽車物流業(yè)存在這么一個(gè)怪圈，物流價(jià)格高，物流企業(yè)掙的卻并不多。王磊表示：“國(guó)內(nèi)的物流成本是超高的，差不多是美國(guó)的一倍。”
根據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，發(fā)達(dá)國(guó)家市場(chǎng)銷售商品中運(yùn)輸成本只占8%，而中國(guó)要達(dá)到18%至20%。其原因在于運(yùn)輸方式和目前的管理體制。
在歐美國(guó)家，汽車托運(yùn)主要通過(guò)鐵路運(yùn)輸?shù)姆绞剑瑢⑵嚪湃朊芊庀渲械跹b進(jìn)入托運(yùn)火車，一方面鐵路運(yùn)輸節(jié)省了開支，另一方面，密封箱和吊裝式則可以更大程度地保證車輛的安全問(wèn)題和在4S店售出之前汽車的零公里行駛。
而在中國(guó)，汽車運(yùn)輸和駛?cè)敕绞绞侵髁鳎谶\(yùn)輸過(guò)程中，車輛損壞甚至丟失情況普遍，所謂的零公里基本無(wú)法達(dá)到，而公路運(yùn)輸成本也較高。
福田物流給記者算了這樣一筆賬，如果物流車輛走高速，那么每公里要收取1塊錢的高速費(fèi)，也就是說(shuō)，如果將車從北京運(yùn)送到上海，那么至少要交1000多元的高速費(fèi)，還不算油料、車輛維修、司機(jī)開支等費(fèi)用。如果不走高速，那么路上被收取的費(fèi)用將會(huì)更多。
在中國(guó)，公路三亂已成為一種普遍現(xiàn)象，根據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)公路全年罰款接近3000億元，占中國(guó)道路運(yùn)輸總費(fèi)用的10%左右。
雖然早在1994年此類問(wèn)題已引起相關(guān)部門重視，并發(fā)布《國(guó)務(wù)院關(guān)于禁止在公路上亂設(shè)站卡亂罰款亂收費(fèi)的通知》，表明只有公安部門可以在公路上設(shè)置檢查站，但事實(shí)上，目前的公路上，除了交警外，交通部門下屬的路政、運(yùn)管隨意上路查車已經(jīng)成為常態(tài)。
其實(shí)，亂收費(fèi)的現(xiàn)象往往是基于基層執(zhí)法部門與罰款之間的利益紐帶。如果按照國(guó)家有關(guān)規(guī)定，收費(fèi)、罰款收入必須全部上繳財(cái)政，實(shí)行收支兩條線，將會(huì)減少此類現(xiàn)象的發(fā)生。
不僅成本居高不下，汽車物流業(yè)市場(chǎng)還處在一種相對(duì)混亂的狀態(tài)。王磊表示，國(guó)外汽車物流業(yè)集約度很高，沒有零散的小個(gè)體公司，而中國(guó)還處在一種粗放式發(fā)展的狀態(tài)中，大多數(shù)物流企業(yè)是很小型的公司，甚至只買了幾臺(tái)車便成立一個(gè)物流公司做汽車物流。目前來(lái)說(shuō)，中國(guó)90%的車輛集中在小型公司手中。對(duì)此，中國(guó)物流業(yè)的規(guī)范化需要進(jìn)一步加強(qiáng)，行業(yè)兼并重組需要加快進(jìn)程。
