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這是一個(gè)變革的時(shí)代。身處變革之中，既讓物流人焦慮彷徨，又給物流人帶來希望。焦慮的是經(jīng)濟(jì)下行貨量減少，彷徨的是面對(duì)內(nèi)憂外患不知該往哪走，慶幸的是身處變革時(shí)代誰都有機(jī)會(huì)。
變革中的專線行業(yè)
中國零擔(dān)貨運(yùn)市場具有6000多億的市場規(guī)模，全國及區(qū)域網(wǎng)絡(luò)型企業(yè)只占不到10%的市場份額，90%的市場份額由專線完成。然而新常態(tài)下，經(jīng)濟(jì)下行，貨量減少，市場的寒冬加速著專線的洗牌。未來的專線群體，三分之一可能會(huì)消失，三分之一可能被整合，而剩下的三分之一將成長壯大。
2012年，整合如春風(fēng)般吹遍公路貨運(yùn)行業(yè)。抱團(tuán)取暖，聯(lián)盟此起彼伏。這幾年，專線聯(lián)盟如雨后春筍，探索實(shí)踐者一撥接著一撥。而以專線為切入點(diǎn)的各類平臺(tái)如卡行天下，在資本的助力下也瘋狂地整合著專線市場。
身處變革之中的專線群體，從開始的彷徨到如今的奮起，每家專線都在尋找出路，或轉(zhuǎn)型，或升級(jí)，或創(chuàng)新。只要不默守陳規(guī)，人人都有機(jī)會(huì)。
雖沒有直接參與到專線業(yè)務(wù)，但卻經(jīng)常跟專線老板溝通聊天，且從2015年8月運(yùn)聯(lián)就開啟“尋找中國好專線”項(xiàng)目，更是走過了12個(gè)省市，足跡踏遍了300多個(gè)物流園，尋訪了8000家專線。
這么多年，我們不僅是用腳丈量著中國專線市場，同時(shí)還歸納總結(jié)了專線的十種出路，即點(diǎn)到點(diǎn)，大干線；點(diǎn)到區(qū)域，全直達(dá)；區(qū)域到區(qū)域，全覆蓋；建網(wǎng)絡(luò)，落地配；搭平臺(tái)，建商會(huì)；大動(dòng)脈，大專線；細(xì)分市場，專業(yè)專項(xiàng)；同線整合；園區(qū)整合；專線木蘭匯。
每條出路，每種模式，都有其特點(diǎn)。今天，我們聊一聊“同線路整合”。
兩種整合方向
在平常的采訪中，在一線的調(diào)查中，筆者經(jīng)常聽到一個(gè)詞“同線路整合”。同線路整合，顧名思義就是整合同一條線路上的專線企業(yè)。同線路整合有兩種模式：一種是縱向的，一種是橫向的。比如，我跑浙江到武漢，你跑武漢到浙江，這樣整合到一起是縱向整合；我跑武漢到浙江，你也跑武漢到浙江，他也跑武漢到浙江，這樣整合到一起是橫向整合。
去年采訪盤龍物流總經(jīng)理左鐵軍時(shí)，他說，武漢排名前五的浙江專線打算合并為一家新企業(yè)，就是上文提到的橫向整合。當(dāng)時(shí)他們到達(dá)倉已經(jīng)租好，股份也已經(jīng)設(shè)置好，新企業(yè)的名字也想了好幾個(gè)，差的就是給新企業(yè)核名，想如今應(yīng)該已經(jīng)正式運(yùn)營了吧。
去年九月受邀參加青島泰諾信物流的喬遷慶典，那個(gè)新場地就是杭州遼運(yùn)與青島泰諾信物流整合后一起重新建的。杭州遼運(yùn)跑的是杭州青島線路，青島泰諾信物流跑的是青島杭州線路，兩家企業(yè)的整合就是同線路整合的一種——縱向整合。
在重慶也有一家同線路整合企業(yè)——渝陜物流，它是由六家跑重慶陜西線路的專線企業(yè)合并而成。整合之前，六家企業(yè)可謂是競爭關(guān)系，而整合之后，六家企業(yè)就是一條繩上的螞蚱。
渝陜物流整合前各企業(yè)的經(jīng)營線路
從競爭關(guān)系到利益共擔(dān)，同線路整合這條出路有著明顯的整合效益，但同時(shí)也面臨著各種問題。
整合的“效益”
整合就是要1+1>2，如果整合后看不到效益，那就沒必要整合了。
杭州遼運(yùn)物流總經(jīng)理陶喜連在“2017趨勢與預(yù)測年會(huì)”上說：“1+1=2，這叫數(shù)學(xué)；1+1=10，這叫整合?！倍颓帏B泰諾信物流的整合也確實(shí)讓陶喜連看到了1+1=10的效果。他說了幾個(gè)整合后的數(shù)據(jù)，我們也來看一下，是不是達(dá)到了1+1=10的效果。
月發(fā)車量增加近200車；
客戶數(shù)量提升近50%；
單車?yán)麧櫶嵘?0%；
車輛成本降低30%；
人員成本降低20%；
客戶投訴由5%降低為2%。
數(shù)據(jù)是最直接的體現(xiàn)，再來看看渝陜物流整合后的效果。渝陜物流總經(jīng)理李斌曾在2016西部論壇上用一張表進(jìn)行了說明。
車價(jià)降低：假如以前車價(jià)400元/噸，每車裝30噸，現(xiàn)在統(tǒng)一與車隊(duì)簽訂合同并降低車價(jià)10元/噸。
利潤增加：假如以前每車貨物不足只能裝10000元運(yùn)費(fèi)的貨物，現(xiàn)在貨源充足每車增加3%運(yùn)費(fèi)的貨物。
中轉(zhuǎn)費(fèi)減少：假如以前一車貨物中轉(zhuǎn)費(fèi)用需要6000元，現(xiàn)在開通直達(dá)后降低3%中轉(zhuǎn)費(fèi)。
整合肯定是有效益的，但自從公路貨運(yùn)刮起整合之風(fēng)后，聯(lián)盟，平臺(tái)，都為數(shù)不少，卻也同時(shí)遇到了各種問題，并不是一帆風(fēng)順。
整合的“憂慮”
我們經(jīng)常說，任何事都要看兩面，同線路整合亦如此。我們不能只看到好的一面，而忽視可能出現(xiàn)的問題。
“我們知道，路子是對(duì)的，但也有很多苦惱和困惑?！崩畋笳f，渝陜在發(fā)展過程中遇到了五點(diǎn)問題：
融合后的發(fā)展觀念與管理理念的差異（不斷融合、碰撞、發(fā)力）；
零擔(dān)干線管理的突破（專業(yè)化、科技化、網(wǎng)絡(luò)化、標(biāo)準(zhǔn)化）；
商業(yè)模式的探索（落地）；
開放式平臺(tái)如何搭建？
頂層設(shè)計(jì)。
理念的融合，管理的突破，模式的落地，平臺(tái)的搭建，頂層的設(shè)計(jì)，肯定不是渝陜一家遇到的獨(dú)有問題。遇到問題不可怕，可怕的是找不到解決方法。為什么專線聯(lián)盟鮮有成功的？有人說，因?yàn)楦鱾€(gè)成員都是自家企業(yè)的舵手誰也不服誰；有人說，因?yàn)槔娣峙錂C(jī)制沒有設(shè)立好；有人說，因?yàn)闆]有破釜沉舟放棄原來的企業(yè)。
眾說紛紜，因?yàn)橐郧皼]有成功案例，所以也就沒有對(duì)標(biāo)對(duì)象。大家都是摸著石頭過河，邊探索邊調(diào)整。對(duì)所有創(chuàng)新模式來說，都是一條艱辛的路，同線路整合亦如此。不過，就像本文開始說到的那樣，身處變革時(shí)代誰都有機(jī)會(huì)，只要你不默守陳規(guī)。
最后，筆者也想請(qǐng)各位物流精英們替我解惑。“同線路整合”是專線2017年的趨勢嗎？
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