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（在青藏公路可可西里段，司機老趙（右）和妻子在他們的卡車前合影。）
我們針對3000多萬貨車司機生存狀況進行了調(diào)查，他們有四大痛點：
痛點一：競相壓價，市場混亂
江蘇南京的大貨車司機凌杰40多歲，和妻子搭檔開車快20年了。兩人輪換著開，人休車不休，盡管也是“蠻拼的”，但他倆感覺今年尤其貨難找、錢難掙。
為了找貨源，凌杰夫妻倆已經(jīng)在北京通州區(qū)馬駒橋的一家物流園等了兩天，為省錢吃住就在車上。凌杰帶記者參觀了他們“移動的家”：駕駛室后排有上下鋪，空間比火車硬臥還要小些，車里被褥、酒精爐、鍋碗瓢盆俱全。一年之中，夫妻倆差不多有300天要在這個“家”里生活。
凌杰四處轉(zhuǎn)悠找貨源，仍一無所獲?！艾F(xiàn)在貨運市場競相壓價，把市場搞得越來越亂。有一次裝上貨都跑出60多公里了，貨站打電話不讓拉了，原來另一輛車比我便宜了100塊錢?！彼麩o奈地說。
南京中儲智運業(yè)務(wù)經(jīng)理吳九全說，租個門臉、一張辦公桌、一臺電腦、一部電話，就是一個“物流公司”，業(yè)內(nèi)人稱之為“配貨黃?！薄！皟H從南京到廣州一條線，就有近20家公司在跑。一旦有人愿意低價接活，那些物流公司就會借機把價格壓得更低?！?br/>
山東威海的孫石磊干個體司機多年，他告訴記者，現(xiàn)在工廠的貨源基本被物流公司壟斷，個體司機拿不到貨源。很多所謂的“第三方物流”甚至連道路從業(yè)資質(zhì)都沒有，就是通過把控貨源，再層層轉(zhuǎn)包到個體司機手里，運費直逼成本極限。
孫石磊明顯感到了惡性競爭的壓力?！皬耐５綇V州，單程成本就要１萬元，正規(guī)公司一趟往返少于２萬元不敢接，但是‘配貨黃?！鰞r只有1.5萬元，怎么競爭得過？”
一面是市場的混亂，一面受經(jīng)濟下行壓力影響，貨運價格持續(xù)低迷，是貨車司機的最大“痛點”。中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布的公路物流運價指數(shù)顯示，即使在“雙11”的拉動下，11月指數(shù)仍比上月回落2.6%，比年初回落2.7%。
“公路貨運量在各種運輸方式中位居榜首，支撐著國民經(jīng)濟和社會生活。但這一領(lǐng)域，多、小、散、亂、弱局面長期存在，貨運信息不對稱、運價體系不透明，嚴重制約了公路貨運發(fā)展?！敝袊锪髋c采購聯(lián)合會會長何黎明說。
痛點二：多頭執(zhí)法，雁過拔毛
一輛奔跑的貨車承擔的是一家老小的生計，但在一些地方的執(zhí)法部門眼里，就是一塊“唐僧肉”。究竟有多少部門可以分到這塊“唐僧肉”？記者通過采訪了解到，不僅有交警、路政、運管，還有高速公路管理、城管、環(huán)保、工商、衛(wèi)生、動物檢疫等約10個部門執(zhí)法。
貨車司機被罰款的理由更是五花八門：“有的貨車在車身上焊根鐵棍，路政說這算更改車型，一罰就是三千”、“車身不干凈甚至是駕駛室不明亮，城管說影響市容市貌，一罰就是好幾千”……
不同地方和單位對貨車司機的違法違章處罰標準不統(tǒng)一，讓司機無所適從。同樣是超載，交警叫“超載”，最低罰200元；路政部門叫“超限”，最高罰3萬元；城管叫“超重”，最高罰2萬元；運管叫“超越許可”，最高罰款1萬元。這些部門的罰款互不相認，只能疊加。
孫石磊告訴記者，兩個月前，他公司一名司機開著一輛載重34噸的貨車拉了32噸蘿卜，因為遮雨布把車輛反光條遮擋了一部分，在湖北某收費站被攔下，被罰款200元。
“如果去交罰款，司機得下高速，繞道當?shù)氐氖召M窗口交。但是拉著一大車蘿卜的大貨車又進不了城，司機也不可能放下蘿卜去交費，或是再專程跑一趟交罰款?！睂O石磊說。
由于沒有統(tǒng)一的執(zhí)法標準和完善的執(zhí)法監(jiān)督，司機寧愿采取“私了”“不開票”等灰色方式逃避執(zhí)法。一名不愿意透露姓名的車隊老板說，他的車隊每年為路上的罰款支出十幾萬元。在不違章不超載、正常行駛的情況下，平均每輛貨車每年罰款“預算”約6000元。
（貨車司機向物流公司討薪）
痛點三：“潛規(guī)則”里層層扒皮
干活拿錢，天經(jīng)地義。然而，運費拖欠、油卡抵運費等業(yè)內(nèi)潛規(guī)則又“扒”司機們一層皮。
在北京新發(fā)地物流集散地，山東威海的司機劉光祿拉來了一車蘋果。貨主催得急，老劉路上不敢休息。900公里的路程，他一口氣跑了10個小時，中間只吃了碗方便面。貨是運到了，可貨主前面的一車貨還沒賣完，就是不給老劉結(jié)賬。
“貨不賣完貨主就不結(jié)賬，一拖就得好幾天?！眲⒐獾摶叵肫鸬谝淮卫摹熬G色通道”貨物：那是一車蔬菜，可以免收過路費。700公里的路程，運費3000多元，扣去油費1000多元，估摸著收益還不錯?？墒堑壬县?、卸貨，再到貨主最后結(jié)賬就耽擱了3天，算了算多出的開銷還是沒掙錢。
“哪個貨車司機手里沒有幾萬元的油卡？一名貨車司機說。
物流公司用油卡給司機沖抵運費，已經(jīng)是貨運行業(yè)見怪不怪的潛規(guī)則。司機普遍反映，大家都在用油卡，也在掙油卡。平均下來，一輛貨車每年至少要收四五萬元的油卡。一趟活兒下來，有的司機收的全是油卡，有的甚至連過路費和保險都沒錢交。
“我兜里現(xiàn)在就有9萬元的油卡?！睂O石磊說，從威海到廣州一趟往返運費，物流公司至少要抵扣1萬元面值的油卡，而往返廣州一趟的油費只需要9000元。用不掉的只能賤賣，他通過微信朋友圈對外賣，面值1萬元的中石化油卡，一般只能賣9000元。
物流公司為什么要用油卡抵運費？吳九全開過10多年貨車，自己也經(jīng)營過物流公司。他說，油卡可以抵稅，有些物流公司就是借此來維持生存。
有的司機貪圖便宜買了這種油卡，卻不知這樣的油卡必須當月用完，否則就會被物流公司“凍結(jié)”。吳九全告訴記者，如果油卡當月沒有用完，按規(guī)定就不能抵稅了。因此，有些物流公司一到月底就會把油卡掛失，司機再沒辦法使用。這種司機上當被騙的情況在各地比比皆是。
（貨車與小客車追尾現(xiàn)場）
痛點四：“變形金剛”拿命開
“珍愛生命，遠離大貨”——這是民間對大貨車安全隱患最直觀的看法。
在國道、在高速公路上，常?？梢砸姷匠L超高的大貨車行駛。車身超長，司機從后視鏡根本看不見車廂后部，基本是憑著感覺開，危險系數(shù)極高。這類超標車輛，社會稱之為“大禍車”，貨車司機稱之為“變形金剛”。
記者了解到，目前國內(nèi)普通的貨車車型有6.8米、9.6米、13米、15米不等。車身加車頭，總長如果超過18米就算超限了。
按國家相關(guān)規(guī)定，17.5米長的貨車早在2007年起就不再審批。但一名貨車司機告訴記者，市場上超過18米的“變形金剛”多的是?！半m然規(guī)定不給上牌，舊車年審也比較難。但新車都能買到，總有地方可以上牌、年審。”
改裝過的“變形金剛”，最長能到30多米，主要用來運輸大家電、汽車等?！罢l都知道開這種車危險，真是拿命在干。但是為了掙錢，還是有很多司機開。”一名司機說。
據(jù)交通運輸部統(tǒng)計，2013年我國貨運車輛僅為全社會汽車保有總量的10%，而貨運車輛萬車肇事起數(shù)、死亡人數(shù)，分別為全社會平均水平的2.8倍、4.6倍。事故頻發(fā)與車輛標準化程度低、技術(shù)落后直接相關(guān)，貨車非法改裝現(xiàn)象嚴重、非法超載超限等問題突出。
業(yè)內(nèi)人士告訴記者，在今年貨源不足的情況下，貨主為了最大限度減少運輸成本，想盡辦法多裝多運，“你不超載有人超載，你不運有別人運”，結(jié)果就是“變形金剛”越變越龐大。
高級藍領(lǐng)化是趨勢
貨車司機高級藍領(lǐng)化是未來行業(yè)趨勢。
公路貨運量在我國各種運輸方式中位居榜首，在綜合運輸體系中超過75%，是支撐經(jīng)濟社會發(fā)展的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)。龐大的數(shù)據(jù)背后，是3000多萬名貨車司機夜以繼日的辛勞。
是什么造成了貨車司機的苦與累？破解頑疾的藥方在哪里？記者深入北京、江蘇、山東等多地貨運市場調(diào)研發(fā)現(xiàn)，營造公平規(guī)范的市場環(huán)境，促進貨運業(yè)向集約化、互聯(lián)網(wǎng)化轉(zhuǎn)型升級，正在重塑貨運市場新生態(tài)，引領(lǐng)貨車司機走向高級藍領(lǐng)。
（某物流園區(qū)，司機找不到活打盹。）
3000萬貨車司機背負1億人生計
這是我國最早開放、高度開放、門檻較低的行業(yè)。上世紀80年代交通部提出“有路大家行車”，只要會開車、有車開，誰都可以進入市場。
“市場準入門檻低，所需技能簡單，很多貨車司機找不到別的方式就業(yè)，只能開貨車，致使惡性競爭激烈。這是貨車司機生存狀況艱難的根源之一?！苯煌ㄟ\輸部運輸服務(wù)司巡視員徐亞華說，貨運市場自從1986年放開以來，近30年來的高度市場化，存在過度發(fā)展問題。
中國物流與采購聯(lián)合會對3000名貨車司機的問卷調(diào)查顯示，多數(shù)司機年齡在26至35歲之間、初中以下文化程度、農(nóng)村戶籍，其中不少司機為失地農(nóng)民，有的拿土地補償款買貨車跑運輸。
“貨運業(yè)是一個草根行業(yè)，即使是航空母艦級的大品牌物流公司，大多也是分包給眾多小微企業(yè)運作，而真正承擔運輸作業(yè)的，是3000多萬名貨車司機。”合肥維天運通公司CEO馮雷說。
當前，經(jīng)濟下行壓力加大，貨運業(yè)總體貨源趨緊、成本不斷上揚，而運價卻持續(xù)低迷。徐亞華認為，貨運業(yè)處于整個社會產(chǎn)業(yè)鏈的末端，處于分散狀態(tài)的貨車司機，面對貨主，沒有議價話語權(quán)，這是造成貨車司機之痛的又一根源。
“運價水平從2012年以后幾乎維持不變，而成本每年上漲10%至20%，這意味著運價實際上在下跌?！敝袊锪髋c采購聯(lián)合會研究室主任周志成說。
列舉幾個運價實例：從吉林梅河口到上海，約2000公里路程，運輸大米每噸300元，總運費11400元?；爻虖纳虾５介L春，運輸鋼材每噸400元，總運費15200元，總計來回4000公里左右，運價折合每噸公里0.175元?！皻W洲的貨運價格每噸公里為0.2至0.3元人民幣，但其車貨總重最大只有40噸，相比國內(nèi)55噸最大總重要輕不少，成本也更低。
“5年前一輛車每個月純收入最高可達兩三萬元，現(xiàn)在不可能了?！鄙綎|威海的“車老板”孫石磊說，以三口之家為單位計算，3000多萬名貨車司機背負的是約1億人口的生計。
周志成告訴記者，中國物流與采購聯(lián)合會在調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，97%的司機表示，養(yǎng)家糊口比起5年前更困難。
5年內(nèi)建成貨車車型標準化體系
30年的公路貨運市場問題積重難返，如何改變行業(yè)格局、破繭重生？
“運輸組織效率需要提高，行業(yè)規(guī)范運營環(huán)境需要完善，行業(yè)安全發(fā)展水平需要提升。”徐亞華說。
2014年，國務(wù)院發(fā)布了《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃》，這是促進物流業(yè)發(fā)展的綱領(lǐng)性文件。交通運輸部提出，以“提升物流效率、降低物流成本、改善物流服務(wù)”為目標，促進行業(yè)轉(zhuǎn)型升級。
當前，我國公路貨運市場物流組織分散低效，貨源、運力、站場等物流資源缺乏集約配置和有效整合，整體組織效率較低。效率低在哪兒？
據(jù)交通運輸部統(tǒng)計，截至2014年底，全國共有載貨汽車1453.36萬輛。貨運市場90%為個體戶司機，10%為企業(yè)?！肮坟涍\市場長期以來呈現(xiàn)“多、小、散、弱”的局面，因為弱而小、小而多、多而散，深層次問題是弱?！敝苤境烧f。
“10多年來，貨運業(yè)的經(jīng)營模式?jīng)]改變，服務(wù)效能低?！蔽锪髫涍\互聯(lián)網(wǎng)平臺“卡行天下”總經(jīng)理錢玨認為，在傳統(tǒng)公路貨運產(chǎn)業(yè)鏈中存在諸多問題。物流企業(yè)與貨車司機之間的合作方法，選擇、議價、貨物交付、時效管理、結(jié)算等基本沒有改變。原始的交易方式、不完備的運輸協(xié)議、沒有信用保障的交易與高價值的貨物標的、遠距離的貨物運輸形成了巨大反差。
“車輛的保養(yǎng)、輪胎的更換、加油的多少都是可以鉆的漏洞。車輛大多數(shù)都在個體司機手上，難以監(jiān)管?！蹦暇┱做挝锪髫撠熑酥煊乐艺f，由于一直缺乏比較有效的誠信認證操作模式，致使行業(yè)內(nèi)一直存在著假證騙貨、中介騙取押金、虛報發(fā)貨信息等亂象。信用的缺失也直接降低了交易效率，增加了公路物流成本。
記者在調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，合法的標準化車輛幾乎沒有市場，而超標、非法改裝車輛卻大行其道，造成行業(yè)“運價越超越低、市場越超越亂”，難以可持續(xù)發(fā)展。
“公路貨運業(yè)吸納就業(yè)多，點多面廣，從整車大宗物流運輸?shù)骄G色農(nóng)產(chǎn)品運輸，各種車型非常復雜?！苯煌ㄟ\輸部運輸服務(wù)司貨運與物流管理處處長戰(zhàn)榆林說，交通運輸部已經(jīng)開展車型標準化建設(shè)，爭取在5年內(nèi)建成貨車車型標準化體系。
戰(zhàn)榆林表示，針對貨運車輛普遍違法違規(guī)使用現(xiàn)象，要從國家層面統(tǒng)籌謀劃，各部門一盤棋，采取堅決措施集中治理；嚴格車輛生產(chǎn)改裝、檢驗檢測、注冊登記、營運準入、路面管理等全鏈條的管理；通過貨車車型標準化，逐步規(guī)范市場主體行為，有效遏制非法超載超限等運輸行為，凈化市場發(fā)展環(huán)境。
“通過優(yōu)勝劣汰，讓不合規(guī)的企業(yè)或個體司機退出，讓留下來的司機能有更好生存發(fā)展環(huán)境?！睉?zhàn)榆林說，政府部門的規(guī)章體現(xiàn)在安全和公平競爭兩個方面，要以完善的法律法規(guī)推進貨運市場誠信體系建設(shè)。
貨車司機高級藍領(lǐng)化是未來行業(yè)趨勢
“從2009年起，國家已經(jīng)3次出臺專門針對物流業(yè)發(fā)展的文件，均以物流業(yè)的深層次矛盾問題為導向?！毙靵喨A表示，改變道路貨運市場長期粗放式發(fā)展形態(tài)，加快推進全行業(yè)提質(zhì)增效升級，這是國家經(jīng)濟發(fā)展新常態(tài)的迫切要求。
在互聯(lián)網(wǎng)沖擊下，貨運行業(yè)出現(xiàn)了眾多新模式、新業(yè)態(tài)——有平臺模式，本身不參與運輸交易，而是為交易雙方提供服務(wù)；還有車貨匹配模式，以一款APP將貨主和車輛直接連接起來。這些新模式不僅有聚集效應(yīng)，還有助于將多層分包的運輸業(yè)務(wù)透明化。
“集約化、互聯(lián)網(wǎng)化或?qū)⒊蔀橛绊懻麄€貨運行業(yè)變革的重要因素，可以改變整個行業(yè)的商業(yè)模式，當然也包括貨車司機的命運。”徐亞華說。
馮雷說，貨運行業(yè)期待一個開放共享的信息平臺，進行公平的市場評估。同時，要打破關(guān)系訂單，做到信息透明開放、分工合作，促使產(chǎn)業(yè)升級。
在浙江傳化物流信息港，車與貨的匹配，每單只需要0.5秒。通過互聯(lián)網(wǎng)的線上線下聯(lián)動，構(gòu)建起一張貨運誠信體系網(wǎng)絡(luò)。每一個發(fā)貨方、每一輛貨車、每一個貨運司機都經(jīng)過實名認證、資質(zhì)審核；每一張承運訂單的貨物數(shù)量、運費金額、行駛路線、準點到達率、信譽度，乃至貨運司機的住宿、飲食、購物習慣等消費痕跡都會產(chǎn)生數(shù)據(jù)標簽，通過對這些“標簽”的積累和分析，無論是貨主、物流公司、還是貨運司機，其發(fā)貨規(guī)律、運輸能力、誠信度等信息一目了然。
我國最大的貨運民營企業(yè)德邦物流擁有5000輛貨車，而美國世能達公司有6萬輛掛車、1萬輛牽引車、1萬名職業(yè)司機，每天調(diào)度幾萬家小企業(yè)進行物流運輸。這種貨車巨頭企業(yè)借助規(guī)模和資源的高效，吸引了相對較多的貨源，使得其平臺上的貨車司機都資源共享。
“一輛大貨車可能有十幾個變速箱，如何熟練操作將油耗降到最低，貨車司機這個行業(yè)面臨技術(shù)淘汰的壓力?！鄙壅鹫f，盡管個體貨車司機數(shù)量多，但大型物流企業(yè)需要的熟練司機還有80%的缺口，具備高技能的熟練司機很難找，因而貨車司機高級藍領(lǐng)化是未來的行業(yè)趨勢。
業(yè)內(nèi)人士表示，貨主滿意、司機高效，是貨運市場健康的標志。只有實現(xiàn)貨運行業(yè)的生態(tài)重塑，才能使貨車司機更體面、更有尊嚴地生活。
80后的年紀，70后的臉，60后的心
“80后”的年紀，有著“70后”的臉、“60后”的心——一句話刻畫出貨車司機的生存面貌。
公路是一個國家經(jīng)濟社會正常運轉(zhuǎn)的血脈，貨車司機就是血脈里的“搬運工”。他們?nèi)諒鸵蝗盏谋寂埽S系著我們的生活。
如果你認為只要會開車就能干貨車司機，那就想得太簡單了。他們不僅要當司機，還要當修理工、裝卸工；要應(yīng)付得了交警城管，防得了偷盜搶劫，忍得了幾十個小時不睡，扛得住運價一降再降。為了生存，他們付出常人難以想象的辛苦。
市場無序、層層關(guān)卡、“潛規(guī)則”盤剝……讓3000多萬名貨車司機的生存狀態(tài)不如人意。無論是從這個龐大的群體以及他們背后上億家庭人員的利益，還是從經(jīng)濟發(fā)展、物流升級角度出發(fā)，肅清行業(yè)痼疾、整頓市場秩序、提升產(chǎn)業(yè)效能刻不容緩。
常年奔波，貨車司機最缺少家庭的溫暖和關(guān)愛。記者采訪時，遇到過不少夫妻檔的貨車司機。妻子跟著丈夫在外跑長途，行話叫做“卡嫂”。“卡嫂”通常不會開車，她們上路，就是為了給丈夫最好的陪伴，哪怕只是幫忙系一下雨布、或者在車上煮一鍋熱騰騰的清湯面。
誰都知道開車上路的時候要盡量躲開大貨車，因為他們大多會超載運行、疲勞駕駛，危險系數(shù)極高。這些大貨車司機難道不知道嗎？“誰不知道多拉快跑危險大？傻子才去拿命開玩笑。但運價這么低，負擔這么重，貨主、物流公司逼得這么緊，不當傻子就沒活路?！辈稍L中，大貨車司機都透出對現(xiàn)實的無奈。
身心的疲憊他們可以克服，經(jīng)濟的下行壓力也可以承受，但行業(yè)的無序卻讓他們無能為力。相互壓價、超載超限、標準缺失、亂罰款等，壓榨著他們僅剩的一點點空間。跑完上頓沒下頓、等貨上路，成了司機們的煩心事。
在很多城市的配貨市場，都可以看到司機苦苦找貨的身影。即使接到稍微好一點的貨源，一路交過路費、各種罰款、修車費，能到貨車司機手里的辛苦錢已所剩無幾。
當前運價偏低的市場大環(huán)境下，通過超載超限求得生存成為很多司機不得已的選擇。面對市場惡性競爭，貨車司機被迫不斷加大車身尺寸，以提高滿載量。在無規(guī)則的競爭環(huán)境下，司機寧愿冒生命危險、鋌而走險超載超限。想來，這也是公路治理超載超限屢治不絕最重要的原因。
中國公路貨運市場經(jīng)歷了30多年的蓬勃發(fā)展，很多原有的行業(yè)標準已經(jīng)無法適應(yīng)現(xiàn)狀。從維護司機自身安全權(quán)益出發(fā)，根據(jù)行業(yè)特性，定下貨運市場的行業(yè)標準，改變現(xiàn)有無序競爭的市場現(xiàn)狀。通過網(wǎng)絡(luò)資源優(yōu)化和整合，真正提升行業(yè)效能，是公路貨運市場面對轉(zhuǎn)型升級的必經(jīng)過程，也滿載了3000多萬貨車司機的真心期待。
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