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從今年1月10日起，鐵路部門開始實行新的列車運行圖，其中針對貨運安排各類貨物班列193列，比以前增加了28列。同時開通跨區(qū)域貨物快運列車，并提高集裝箱運力，以滿足市場對貨物快捷運輸需求。
在“鐵老大”時期，鐵路根本看不上零散的“小貨”。而大宗貨物運輸，必須提前“申請車皮”。但隨著職能的轉(zhuǎn)變，鐵道部變成鐵路總公司后，“鐵老大”也變了。鐵路運輸市場化改革，讓鐵路部門更重視客、貨源，也使公路與鐵路之間的競爭，從客運蔓延至貨運市場。
擠占客源公路客運進入“微利時代”
國內(nèi)高鐵的快速發(fā)展，擠占了傳統(tǒng)公路客運的市場份額。春節(jié)期間，記者走訪了北京和山東的幾個長途客運站。雖然客運站也呈現(xiàn)出一片繁忙的景象，但據(jù)客運站工作人員介紹，今年客運總量依然處于下降趨勢。一方面是經(jīng)濟快速發(fā)展，大量轎車進入尋常百姓家；另一方面則是鐵路客運搶占了很大一部分客流量。
南開大學現(xiàn)代物流研究中心研究員姜振華表示：“鐵路在客運方面作出了巨大貢獻，尤其是高鐵的發(fā)展。1000公里左右的長途出行，由于經(jīng)濟性比較高，多數(shù)乘客愿意選擇高鐵。在干線方面，高鐵對公路的客運影響更大。比如北京到天津的城際高鐵，現(xiàn)在很少有人坐汽車往返。但在沒有高鐵的支線，鐵路對公路的影響則比較小。其實，鐵路客運和公路客運是相互銜接的，不過在高鐵與公路重疊的部分，公路客運基本就喪失了競爭力?！薄奥每统鲂?，在干線和長途客運方面，鐵路具有優(yōu)勢；而在支線和短途，公路的優(yōu)勢則更明顯。通過客運看貨運，鐵路的站點不可能放置到鄉(xiāng)村，而密集的公路網(wǎng)絡，正好彌補了鐵路的不足?！北本┙煌ù髮W交通運輸學院副院長張曉東說。
長期以來，我國鐵路列車時速低、路網(wǎng)密集度低，讓公路客運蓬勃發(fā)展。但國內(nèi)鐵路先后經(jīng)過幾次大的提速，速度優(yōu)勢逐漸凸顯。而在傳統(tǒng)公路客運市場，隨著國際油價上升，以及車輛采購成本提高，讓國內(nèi)公路運輸業(yè)進入“微利時代”。
此外，高鐵的快速發(fā)展也分流了一大批客源，而在經(jīng)濟越發(fā)達、高鐵發(fā)展越完善的地區(qū)，公路客運所受的沖擊就越大。
深化改革 鐵路貨運改革步入深水區(qū)
近幾年，國內(nèi)鐵路建設突飛猛進，客運增幅明顯，但貨運卻不盡如人意。受到運輸體制自身限制，在低端運輸市場，鐵路沒有公路靈活。而在高端運輸市場上，航空運輸仍受到客戶追捧。
鐵路貨運機構(gòu)改革2013年正式拉開帷幕。兩年后，中國鐵路總公司作出“深化鐵路貨運改革，推動鐵路向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型發(fā)展”的決策。
鐵路深化貨運市場化改革，在全國鐵路開通數(shù)百列貨物快運列車，將鐵路與公路的競爭向貨運市場鋪開。
據(jù)了解，改革后的鐵路貨運業(yè)務主要有整列運輸，如煤炭、石油、礦石等；整車運輸；鐵路快運貨物班列，包括行郵、行包專列等； 集裝箱運輸； 特種貨物運輸，如汽車、大件及冷藏鮮活貨物等；零擔貨物運輸；高鐵快遞，提供城際間“當日達”或“次晨達”等小件包裹快運服務等。業(yè)內(nèi)人士認為，這一龐然大物加速搶占市場，成為物流業(yè)內(nèi)一個強大的競爭者，對其他物流企業(yè)形成一定的沖擊。
多方拓展 保留傳統(tǒng)優(yōu)勢搶占新市場
中國鐵路總公司提出，將持續(xù)深入推進鐵路現(xiàn)代物流建設。鐵路貨運改革未來將重點實現(xiàn)物流信息化、物流市場開拓、集裝化運輸?shù)确矫娴耐黄疲⒉粩嗤瞥龈鞣N政策，如“門到門”“門到站”“站到門”“站到站”等“一站式”服務。
多年未曾降價的鐵路部門在市場壓力面前，開始打破價格僵局。中國鐵路總公司在去年11月5日啟動了運費調(diào)整計劃。這對想要降低物流成本的貨主來說，具有很大吸引力。
在山東臨沂經(jīng)營一家塑料制品廠的張建國告訴記者說：“以前我們的產(chǎn)品主要是用貨車運送，有時客戶比較著急，也會選擇航空運輸，但成本太高，因為我們的產(chǎn)品本身就沒有太大的附加值。雖然以前也嘗試過用火車運送，但手續(xù)太麻煩，后來就不用了。去年底，有客戶要求用火車，我們就按照客戶要求發(fā)貨，沒想到現(xiàn)在火車運貨比以前方便多了。”
鐵路物流服務進一步完善，實行準時快捷運輸為重點，全面推進貨運列車運行改革。鐵路總公司發(fā)力搶占貨運市場份額，使公路運輸企業(yè)面臨壓力。不僅如此，分析人士認為，隨著鐵路貨運大力搶占市場份額，競爭的加劇或?qū)⑵仁构愤\輸成本降低。而這將對從事干線運輸?shù)奈锪鞴炯盀楦删€運輸提供物流用車的重卡企業(yè)帶來不小的壓力。
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