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要順利過渡到國五時代，需要邁過幾道坎，其中最重要的是技術升級問題。那么，國五的技術路線有哪些？在技術升級方面企業(yè)是否有困難？
實際上，在國五時間表未正式出臺之前，各發(fā)動機企業(yè)就“兵馬未動糧草先行”，積極著手國五技術儲備與產(chǎn)品研發(fā)。相比國四階段，國五階段的技術有 一定繼承性，也更加成熟。針對國五發(fā)動機，各企業(yè)的技術路線也比較一致。3.5噸以上的重型車基本還是延續(xù)國四的技術路線，采用SCR（選擇性催化還原技 術，利用尿素溶液對尾氣中的氮氧化物進行處理）技術路線；3.5噸以下的輕型車采用的是EGR（廢氣再循環(huán)） DPF（顆粒捕集器） DOC（微粒催化轉 換器）技術與SCR技術并行的路線，但多數(shù)以前者為主。
根據(jù)記者調查，重型車國四升級國五，技術難度不大，只需要在原有國四技術的基礎上，調整SCR標定、尿素的噴射時機和噴射量，即可實現(xiàn)國五排放標準。
而針對國五輕型車，采用兩種路線的綜合油耗基本一樣，各有利弊。使用SCR技術路線，發(fā)動機結構不需要改變，對燃油品質不那么敏感，可以回避國 內燃油含硫量高的問題。但SCR系統(tǒng)體積龐大，且需要加尿素儲存裝置，對于國內輕型卡車造成了布置困難，使車輛損失有效載荷200~300kg,且SCR 系統(tǒng)價格昂貴，約為車輛成本的3%~5%?！拜p型車底盤的空間有限，尺寸問題導致后處理裝置不好布置，而且尿素的物理特性是容易結晶，導致尿素噴嘴堵塞， 泵體沒法正常工作?！币黄夥佩a柴研發(fā)部部長唐颋說，DPF路線需要超低硫燃油，且前期開發(fā)難度大，需要企業(yè)提前兩年時間開始準備，前期開發(fā)不好會影響后 處理裝置的可靠性。不過，DPF系統(tǒng)不需要額外的裝置，用戶只需定期更換微粒捕集器即可。同時，由于DPF技術所使用的顆粒捕捉器系統(tǒng)會因排量不同而產(chǎn)生 巨大成本差異，所以輕型柴油機使用DPF技術，制造成本要遠低于重型柴油機；而且采用DPF成本增加較小，所以對于工況復雜、價格敏感的輕型車來說比較適合。
最重要的是，國六標準加嚴了對顆粒物的排放要求，因此DPF是國六階段需要采用的路線。綜合DPF路線的優(yōu)勢與為以后能順利過渡到國六階段，國內柴油機企業(yè)在國五輕型車技術路線選擇上多數(shù)選擇DPF，但DPF標定問題是當前亟需突破的技術難點。
東風朝柴動力有限公司副總經(jīng)理曹曉峰說，DPF技術路線標定工作非常復雜，需要整機臺架標定與整車標定技術的集成與融合，柴油機本身燃燒、再生 策略、排氣溫度熱管理、機油稀釋風險、碳載荷與系統(tǒng)背壓關系標定、OBD 標定等都是要突破的技術難點。這些技術在行業(yè)內都已經(jīng)得到應用，但由于標定復雜，研發(fā)成本很高。
全柴動力有限公司總經(jīng)理潘忠德也表示，DPF標定技術主要掌握在國外燃油系統(tǒng)公司和咨詢公司手里。標定周期長、費用高、國內車型種類多等，對于國內企業(yè)來說都是壓力，后期國內企業(yè)需要借助外部技術能力，加快培養(yǎng)自主的標定隊伍，從而掌握核心技術。
此外，云內動力一位技術人員告訴記者，輕型車國四到國五要由雙DOC 轉化為DPF技術路線，難度不小，對發(fā)動機排放標定的要求很高，DPF實用化的要求也很高，同時對油品的要求更高，技術升級有一定的難度。
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